디젤차용 경유가 인상, 잘못된 정책이다



디젤차용 경유가 인상, 잘못된 정책이다.

에너지 문제가 다시 초미의 관심사로 떠 올랐다. 어제 오늘의 일이 아닌데도 우리는 강 건너 불구경하다가 발등에 불이 떨어지자 호들갑을 떨고 있다.
정부가 제시한 2차 에너지세제 개편안이 대표적인 것이다. 에너지원의 석유 의존도가 47%로 세계에서 가장 높다는 지적이 일자 정부에서는 내년부터 허용되는 경유승용차의 급격한 증가를 막기 위해 경유가격을 휘발유의 85% 수준까지 올려야 한다는 방안을 제시했다.

정부는 당초 지난 2000년 에너지세제 개편안을 확정하고 오는 2006년까지 석유 제품별 상대가격 비율을 휘발유 가격이 100이라고 할 때 경유는 75, LPG는 60, 등유는 55가 되도록 세금을 단계적으로 상향 조정하기로 결정했었다.

그런데 이번에 다시 한국조세연구원과 에너지경제연구원 등 4개 연구기관의 `제2차 에너지세제 개편방안' 연구용역 결과 휘발유와 경유, LPG의 가격비율은 100 대 85대 50이 적절한 것으로 결론이 났다고 한다.
휘발유와 경유, LPG의 가격비율은 현재 100대 69대 51인데 앞으로 경유는 더 올리고 LPG는 올리지 말고 내려야 한다는 것이다.

이에 대한 배경으로 경유는 내년 경유 승용차 도입으로 환경피해가 커질 것으로 예상되기 때문에 경유 승용차의 급격한 증가를 막기 위해 가격을 올리고, LPG는 1차 가격개편 때 너무 높게 책정됐다는 지적에 따라 내리게 됐다는 것이다.

하지만 이번 결정은 연비와 공해에 대한 종합적인 고려가 없는 조세우선의 정책이라는 점을 지적하지 않을 수 없다. 다시 말해 수요 증가 가능성이 높은 차종에 높은 세금을 부과해 세수확보를 하겠다는 의도로밖에 볼 수 없다는 것이다.

지금 우리나라의 자동차용 엔진으로 사용되고 있는 엔진 중 연비는 디젤이 가장 좋고 다음으로 가솔린, 그리고 LPG의 순이다. 이는 역으로 말하면 유해 배기가스 배출이 LPG가 가장 많고 다음으로 가솔린, 그리고 디젤이 가장 적다는 얘기가 된다.

그 이유는 연비 측정방법을 통해 알 수 있다. 주행거리당 연료소모율을 나타내는 연비는 일반적으로 생각하는 것과는 상당히 다르다.
연비측정은 실내온도가 20~30도로 유지 는 실험실에서 진행된다. 짐을 하나도 싣지 않은 자동차에 운전자 1명만 차에 타고 실제 도로 상태와 비슷하게 만들어 놓은 시험용 로울러(차대 동력계) 위를 주행한다. 이때 라디오 등 전기장치는 하나도 켜지 않는다.
운전자는 속도를 바꿔가며 1,875초 동안(10분 휴식기 제외) 최고 91.2㎞/h, 평균 34.1㎞/h의 속도로 총 17.84km를 주행한다. 이때 배기가스에 포함된 탄소 성분으로 연료소모량을 측정해 연비를 계산한다.

그 결과 탄소가 적게 배출되면 연비가 좋은 것으로 계산하고 많이 배출될수록 연비가 나쁜 것으로 측정한다. 역으로 말하면 연비가 나쁘다는 것은 그만큼 많은 유해배기가스를 배출한다는 것을 의미한다.
참고로 현대자동차의 자동변속기 차량을 기준으로 2.7리터 LPG의 연비는 7.4km /ℓ인데 비해 3.0리터 가솔린은 8.5km /ℓ, 2.9리터 디젤은 9.8km/ℓ로 비슷한 배기량의 엔진 중 디젤의 연비가 가장 좋다는 것을 알 수 있다.

우리가 디젤차가 가장 유해배기가스를 많이 배출하는 것으로 알고 있는데 그것은 배기통을 통해 나오는 매연 때문이다. 이 역시 좀 더 구체적으로 이해할 필요가 있다.
자동차에서 배출되는 배출가스는 탄화수소와 이산화탄소, 질소화합물, 매연 등 크게 네 가지로 구분한다. 이중 탄화수소와 이산화탄소는 가솔린 엔진이 디젤에 비해 20∼30% 가량 더 많이 배출한다. 이에 반해 질소화합물과 매연(PM:미세먼지)은 디젤차의 배출량이 더 많다.

더불어 이들 배출가스가 공해에 어떤 영향을 미치는지를 알아야 한다. 공해는 크게 지구 공해와 지역 공해로 구분된다. 지구 공해는 지구촌 어디에서 배출되든지 지구 전체의 환경에 영향을 미치는 것을 말한다. 대표적인 것이 가솔린 엔진에서 배출되는 이산화탄소 등 탄소계열이다. 이는 온실가스가 되어 오존층을 파괴해 이상기온의 주범이 되어 있다.

이에 대해 지역 공해는 배출되는 지역을 중심으로 피해를 주는 것을 말한다. 디젤 엔진에서 배출되는 매연과 질소화합물 등이 주로 여기에 해당된다. 우리는 버스나 대형 트럭 등에서 배출되는 이 매연만을 보고 공해가 심각하다고 여기고 있는 것이다. 세계 주요 도시별 대기오염도를 비교할 때도 미세먼지를 기준으로 하기 때문에 이런 통계가 설득력 있어 보이는 것이다.

하지만 최근에 등장한 커먼레일 디젤엔진 등은 이 부문에서도 획기적인 발전을 이룩하고 있으며 재연소 시설, 분진 필터 등의 발달로 클린 디젤이라고 불리울 정도로 개선되고 있는 추세다. 총량 배출가스에서도 가솔린이 디젤에 비해 두 배 가량 많다.

또한 디젤 승용차 배기가스의 90% 이상은 질소와 산소다. 그리고 규제 대응의 질소산화물(NOx)과 입자상물질(PM)등의 비율은 0.09%에 지나지 않는다.
유럽연합(EU)은 이 0.09%에 관해 1992년부터 4단계로 규제해 오고 있다. 2005년에 실시되는 유로4에서는 주행 1km 당 PM과 NOx배출량은 규제도입 전의 10% 이하로 할 것을 요구하고 있다.

지구 온난화의 원인이 되는 이산화탄소(CO2)에 관해서는 유럽자동차공업회(ACEA)는 2008년까지, 일본과 한국 메이커는 2009년까지 엔진의 차종에 상관없이 1km 주행시의 배출량을 평균 140g 이하로 억제하기로 유럽위원회와 합의했다. 1995년에 비해 25% 낮아진 것이다. 연비로 환산하면 평균 30% 이상 개선하지 않으면 안되는 수준이다.
가솔린차도 포함해 유럽의 배기가스 규제는 세계에서 가장 엄격한 것으로 되어가고 있다. 이 규제치를 실현하기 위해 당면의 과제가 되어 있는 것이 CO2배출량이 적은 소형차를 많이 만드는 것과 디젤차의 개량이다.

우리는 두 가지 모두에 대해 종합적인 판단을 통해 현실적으로 가능한 것부터 해결할 수 있는 방법을 찾지 않으면 안된다. 특히 최근 들어 이상기온으로 인해 전 세계 도처에서 끊임없이 직접적이고도 엄청난 인명 피해를 입고 있다. 이는 온실가스인 이산화탄소로 인한 것이다. 눈에 보이는 매연만이 공해인 것처럼 생각해서는 안된다.

따라서 이번 조세연구원 등의 연구 결과는 이런 것들을 고려하지 않은 단순한 발상에서 결론을 도출할 것이라고 밖에 할 수 없다. 경유 가격을 인상하면 당장 디젤의 수요는 줄 수도 있겠지만 역으로 LPG 차량의 급증으로 배출가스는 더 많이 배출되게 된다.

국내 시판 가솔린과 디젤, LPG의 가격차이는 어디까지나 부과된 세금액수의 차이이지 원유 도입가의 차이는 아니다. 수요 급증이 예상되는 디젤 가격의 인상은 세금의 인상이지 결코 공해문제를 해결한다거나 연료소모를 줄인다는 것과는 근본적으로 차이가 있다. 따라서 조세연구원의 이번 연구결과는 근본적으로 제고가 필요하다고 할 것이다.

석유 문제 해결은 인류의 공동과제로 되어 있다. 그래서 세계의 자동차업체들은 이미 오래 전부터 연비가 좋은 자동차 개발에 많은 힘을 쏟아왔다. 그리고 궁극적으로 탈 석유시대를 위한 기술 개발에도 범세계적인 차원에서 대응하고 있다.

그리고 한편으로는 석유 에너지를 절약하기 위한 다양한 아이디어를 내놓고 있다. 오늘날 자동차회사들이 석유를 절약하기 위한 현실적인 방법은 가솔린 엔진의 저 배기량화와 디젤 엔진의 개량이 주를 이룬다. 배기량이 적으면 당연히 그만큼 연료소모가 줄어든다. 또한 디젤차는 가솔린차에 비해 연비가 높기 때문에 절대적인 에너지소비를 줄이는데는 아주 현실적이고 효과적인 대안으로 대두되어 있다.
가솔린 자동차의 연비를 개선하는 것은 지금 시점에서는 배기량을 낮추는 것 외에는 방법이 없다. 기술적으로 연비를 향상시키는데는 한계에 와 있는 것이다.

그래서 일본의 토요타는 하이브리드카의 개발 보급에 일찍부터 앞장을 서고 있고 독일의 메르세데스 벤츠와 BMW, 그리고 미국의 GM 등은 수소를 연료로 하는 자동차의 개발에 열을 올리고 있다.
하이브리드카는 기존의 가솔린 혹은 디젤 엔진과 전기 모터를 동시에 사용하는 자동차를 말하는데 연비에서 적게는 20%, 많게는 60%까지 좋은 것으로 나타나고 있다.

또한 수소를 연료로 하는 자동차는 크게 수소 엔진차와 수소연료전지차로 구분되는데 수소를 추출하는 에너지 원이 석유일 수도 있고 석탄이나 다른 물질일 수도 있다. 수소엔진차는 미량의 질소화합물을 배출하지만 수소연료전지차는 수증기만 배출해 완전 무공해차로 여겨지고 있어 실용화에 박차를 가하고 있다.

우리도 정부와 업계, 학계 등이 힘을 합해 현실적으로 할 수 있는 최선의 방법을 찾아 가면서 장기적으로 근본적인 해결방법을 도출해 내는 안목이 절대적으로 필요한 시점이다.

출처 URL=http://www.global-autonews.com