출처 - 카라이프넷


용호상박, 평행선을 그린 신예 SUV 두 주인공  
테스트 결과 가속성능은 스포티지, 핸들링은 투싼이 앞섰지만, 그 차이는 크지 않았다. 두 차 모두 달리기 성능은 디젤차로서 무난한 수준. 윗급 싼타페나 쏘렌토와 같은 날랜 성능을 기대하는 것은 무리다. 투싼은 현대차가 대체로 그렇듯 경쾌하고 부드러운 주행이 특징이다. 많은 메커니즘을 같이 쓰는 형제차지만, 디자인뿐만 아니라 주행특성에도 좀더 차별화하려는 노력이 아쉽다
글·김기경 편집장(k3@4wdrv.co.kr)
테스트·본지 테스트팀
테스트 일시·2004년 9월 13일
테스트 장소·문막발보린모터파크

8월 중순 기아 뉴 스포티지 출시 이후 본지 편집부에는 현대 투싼과의 비교기사를 실어 달라는 전화가 빗발쳤다. 소형 SUV로는 오랜만에 등장한 새차인데다 같은 플랫폼을 쓰는 형제차인 이유도 있었지만, 사람들의 관심을 끌 만큼 첫인상이 좋았기 때문이다. 내년부터 7인승 SUV의 세금혜택이 줄어들고 경유값 인상에 경기불황까지 겹쳐 컴팩트급으로 눈길을 돌리는 이들도 많아진 분위기다. 이 가을 최대 관심사로 떠오른 신예 SUV들. 두 주인공을 수배(?)해 대결장에 세웠다.

3회 테스트 결과 상대적으로 비교해
테스트에 나온 투싼과 스포티지는 한 집안에서 태어난 쌍둥이차다. 현대의 준중형 승용차 아반떼 XD를 바탕으로 했고 파워 트레인 등 대부분의 메커니즘을 공유해 껍데기만 다를 뿐 같은 차라고 볼 수 있다. 하지만 기어비나 서스펜션 세팅 등에 따라 주행감각은 전혀 달라지기도 한다. 테스트를 준비하는 내내 궁금증을 놓지 않은 이유이다.
두 차에 얹히는 커먼레일 직분사 방식의 2.0X 디젤 터보 엔진은 최고출력 115마력, 최대토크 26.0kg·m를 낸다. 무게(투싼 1천627kg, 스포티지 1천630kg)가 비슷해 마력당 무게비도 투싼 14.14kg, 스포티지 14.47kg으로 거의 차이나지 않는다. 여기에 트랜스미션도 같은 자동 4단 H-매틱. D모드에서 기어 레버를 오른쪽으로 밀면 수동으로 전환된다.
테스트는 어른 3명(총 226kg)이 타고 짐을 싣지 않은 상태에서 실시했다. 시승차의 주행거리는 투싼 8천146km, 스포티지 1천602km로 약간의 차이가 있지만, 둘 다 새차나 다름없는 건강한 상태. 타이어는 투싼(215/65 R16)보다 스포티지(235/60 R16)가 광폭이어서 다소 유리한 입장이다. 두 대 모두 4WD와 TCS(트랙션 컨트롤 시스템)를 갖췄다.
테스트 오차를 줄이기 위해 드라이버를 한 명으로 정했고, 같은 장소에서 3회 시험한 결과를 평균값으로 뽑았다. 참고로 투싼의 테스트 수치는 본지 2004년 5월호에 발표된 것과는 차이가 있음을 밝혀 둔다. 드라이버와 노면 상태, 타이어 공기압 등 테스트 환경이 달라짐에 따른 것으로, 테스트 결과는 절대평가가 아닌 상대적인 비교에 의미가 있음을 전제로 한다.

가속성능, 속도별로 스포티지가 조금씩 앞서
첫 번째 테스트 항목은 가속성능이다. 테스트 드라이버가 먼저 투싼의 운전석에 올라 스톨(stall) 회전수를 체크했다. SUV에는 어울리지 않지만, 발진가속을 최대한 끌어내기 위해 풀드로틀로 출발하기로 한 것. 투싼의 스톨 회전수는 2천700rpm. 스포티지 역시 같은 회전수에서 바늘이 멈춰 섰다.
자동기어는 P모드에서 액셀러레이터를 끝까지 밟으면 엔진 회전수가 올라가다가 멈추는 시점이 있는데 이때의 최고 rpm을 스톨 회전수라고 한다. 스톨 회전수가 높을수록 엔진이 고회전용으로 세팅되었다고 볼 수 있다. 2천700rpm 정도면 기아 쏘렌토(2천400rpm)보다 높고 현대 싼타페(2천900rpm)보다는 낮은 수치다.
가속성능 테스트 결과는 전반적으로 스포티지가 앞섰다(표 참조). 특히 0→시속 100km 가속에서 2초나 차이 나는 점이 눈에 띈다. 속도계 오차나 타이어 트레드의 차이를 감안하더라도 의외의 결과였다. 다른 방법을 써 1:1 드래그 레이스 형식으로 두 차를 출발시켜 보았으나 결과는 마찬가지였다. 시속 60km까지는 격차가 크지 않았지만 고속으로 갈수록 스포티지의 빠른 순발력을 차에 탄 상태에서도 체감할 수 있었다.
시내 주행성능과 직접 관련이 있는 0→시속 40km 가속은 스포티지가 0.37초 빠르게 나타났다. 투싼은 출발할 때 타이어 슬립이 많이 일어나 손해를 보았고, 상대적으로 작은 타이어에도 영향 받은 것으로 분석된다. 고속 추월능력을 알아보는 시속 60→100km 가속에서는 스포티지가 0.51초 앞선 기록을 보였다.
TCS를 끈 상태에서는 시간이 조금씩 단축되었지만, TCS 기능을 쓰는 경우가 일반적이라는 점을 고려해 결과표에는 TCS OFF 때의 기록을 적지 않았다. 트랙션 컨트롤을 끈 상태에서도 순위는 뒤바뀌지 않는다.
가속력과 더불어 실제 주행감각도 빼놓을 수 없이 중요한 테스트 항목이다. 투싼에 대해 스포티지는 스티어링 감각이 묵직한 편이다. 투싼은 현대차가 대게 그렇듯 경쾌하고 부드러운 주행감각을 드러냈다. 액셀러레이터 조작감도 부드러워 운전하기는 더 편하게 느껴진다.

슬라럼 테스트에서는 투싼이 높은 점수
이제 핸들링을 알아볼 차례다. 무게중심이 높은 SUV는 불안한 코너링을 숙명으로 여겼던 시절이 있었으나 모노코크 보디의 SUV가 늘어나면서 정교한 핸들링을 갖춘 차도 많아졌다. 투싼과 스포티지의 핸들링은 보디 일체형 SUV 기준으로는 평균, 프레임 온 보디 형식의 SUV에 비하면 뛰어난 편이다. 서스펜션은 투싼과 스포티지 모두 앞 스트럿, 뒤 듀얼링크 방식이다.
실제 200m 슬라럼 테스트(시속 40km로 진입, 3단 기어 사용) 결과는 가속성능 때와 두 차의 입장이 뒤바뀌었다. 기록은 비슷하게 나타났지만 드라이버가 느끼는 감각은 조금 달랐다. 컨트롤하기 쉬운 차는 투싼. 밖에서 보기에도 스포티지보다 투싼이 안정된 움직임을 자랑했다. 스포티지는 100m 이후 거리부터 중심을 잃으면서 제어하기 힘들어진다. 그러나 두드러진 차이를 보이지 않아 큰 의미를 두기 어려운 것으로 본지 테스트팀은 결론을 모았다.
정숙성 부문에서는 두 차 모두 평균 수준이었다. 수치보다 귀로 들리는 소음이 다소 크게 느껴졌다. 주행 중 차안으로 스며드는 바람소리는 덩치가 크고 각진 SUV에 비해 조용한 편이다.

에필로그
테스트를 하다 보면 일반적인 시승과 달리 의외의 결과를 발견하게 되어 즐거울 때가 있다. 하지만 이번 비교는 테스트팀의 예상을 벗어나지 않았다. 용호상박(龍虎相搏)에 비견되는 투싼과 스포티지의 대결은 평행선을 그린 저울추처럼 심심한 결론에 도달했다.
현대기아자동차는 현대를 세련되고 감각적인 브랜드로, 기아는 역동적이고 스포티한 브랜드로 차별화한다는 브랜드 정체성(BI) 작업을 진행 중이다. 투싼과 스포티지의 디자인을 보면 자연스럽게 준비해 왔다는 생각도 든다. 하지만 겉포장뿐만 아니라 보이지 않는 부분에서도 같은 집안의 한계를 극복하려는 노력이 아쉽기도 하다.