이제 스포티지R 런칭으로 차도 공개되었고 그동안 꾹 참아왔던 시승기를 맛보기 형식으로 올리고자 한다. 차량이 정식으로 공개되기 전까지는 '엠바고'를 유지해야 하는 것이 언론인으로서의 매너이기도 하고 해서 유보했다 이번에 런칭과 더불어 본격적인 시승기에 앞서 예비 시승기 차원으로 올린다.

얼마 전 스포티지R 동호회인 '클럽스포티지R'(무빙스포 www.club-sportager.net) 운영자인 '남훈'씨(34세)와 잠깐 시승을 하게 되었다. 일단 바디라인은 이미 인터넷에 공개를 해놓았기 때문에 더이상의 신비감이 떨어지는 것이 사실이다.

전체적인 라인은 '쏘울'을 키워놓은 모양인데 그러다보니 '폭스바겐'의 간판주자들인 '골프', '티구안'의 모양을 유사하게 지니고 있다. 그도 그럴 것이 이 차를 디자인한 피터 슈라이어는 얼마 전까지 VW 아우디의 수석 디자이너였다.






전체적으로 직선미의 남성적인 스타일에 놀라울 만큼 매끈한 곡선의 루프라인과 사이드라인을 가졌다. 전체적인 비례가 눈에 거슬리지 않고 한눈에 쏙 들어오는 모양이다.

섹시한 라인에 매끈한 몸매를 뽐내는 형제차 투싼은 불필요한 그릴과 트렁크부분의 장식과 라인때문에 디자인에 흠이 갔지만 스포티지의 경우 좀 뭉특해 보여도 군더더기가 없는 깔끔한 디자인을 보이고 있다. 그러나 실내로 들어가면 상황은 정반대로 바뀐다.




깔끔하고 심플하게 정리되어 있는 투싼의 실내와는 달리 스포티지의 실내는 복잡하다. 공조스위치를 안으로 집어넣고 계단식으로 처리한 부분은 인체공학적인 배려라고 생각하려고 해도 좀 이해가 안되는 부분이다. 너무 면과 선이 많고 그것들이 조화를 이루지 않고 서로 충돌하면서 번잡한 모습을 보이는 면도 없지 않다.

실내 마감재는 천연가죽의 문양을 그대로 드러낸 플라스틱. 무광으로 처리되어있어 고급스러워 보인다. 적어도 눈으로 보기에는 그렇다. 싼타페의 대시보드 마감재와 동일한 재질이다. 적어도 자회사인 윗급 중형 SUV인 '쏘렌토R'보다는 조금 더 나아보이는 재질이다.




가죽 시트의 마감 퀄리티도 상당히 만족스럽다. 에쿠스에 들어가는 가죽은 아니지만 번들거리지 않고 나름대로 부드러운 느낌을 준다. 그리고 야구공 모양으로 박음질을 한 연결 부분은 은색 실로 마감하여 꽤 인상적인 액센트를 준다. 조금 번잡스러운 느낌이 들기도 하지만 마감 품질은 뛰어나다.

원가 절감에 편의 장비 절감에 충실했던 '투싼ix'와는 달리 '스포티지R'의 편의 장비는 윗급 쏘렌토R에 버금가는 수준이다. 특히 프로젝션헤드램프에 HID까지 달 수 있는 옵션은 차후 투싼이 페이스리프트될 때 필히 적용되어야 할 부분이다.





같은 가격대에 한두가지 장비가 더 들어가는 스포티지R의 가격 경쟁력이 상당히 매력적으로 다가온다.

달리기 성능이나 소음도는 투싼과 크게 차이가 나지 않는다. 똑같은 엔진에 똑같은 트랜스미션이 들어갔으니 당연한 결과이다. 촘촘한 1-2-3단에 조금 느슨한 4-5-6단의 기어비 배치는 시내 주행을 할 때 역동적인 느낌을 준다. 쉴새 없이 기어가 바뀌면서 어느새 100km/h를 넘어가는 가속력은 경쾌함을 넘어서 통쾌함을 준다.



서스펜션의 세팅은 역시 탄탄하다. SUV치고는 다소 짧은 댐핑스트로크와 두툼한 앞뒤 스태빌라이저 때문에 다소 튀는 듯한 승차감을 준다. 하지만 '투싼ix'에 비해서는 오히려 조금 더 부드러운 느낌을 준다. 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 방식에 거의 비슷한 탄성의 스프링과 댐퍼가 들어가 있다. 진폭감응형 댐퍼가 이 차에서 더 승차감을 향상시켜 주는 것으로 느껴진다.



타이어는 235 55 18사이즈. 투싼에 비해 10mm 넓고 쿠션도 5.5mm더 있다. 아마도 타이어가 조금 나은 승차감의 원인이 될 수도 있겠습니다. 이는 먼저 출시된 투싼ix 소비자들의 여론을 담아 반영한 셋팅이 아닐까 한다.

그런데 노면소음은 조금 거슬리게 들려온다. 특히 노면 포장이 오래되어 거친 노면을 지나면 어김없이 바닥을 긁는 듯한 소음이 여과 없이 올라온다.

전동식 파워스티어링의 어색함도 여전하다. 빠르고 정확하게 차체를 돌려주지만 어쩔 때는 가볍다가 갑자기 무거워지는 느낌이 그다지 자연스럽지 않다. 스티어링휠(일명 핸들)의 무게감은 필자의 취향에는 조금 가볍다. 속도가 상승하면서 점점 무거워지는데 고속에서는 아주 무거워지면서 손을 놓으면 스프링이 달린 것처럼 바로 가운데로 돌아오려고 한다. 그 부분이 부자연스럽게 다가온다.

차 앞부분이 밀리는 언더스티어 현상은 잘 제어되는데 타이어의 접지력이 한계에 다다르면 어김없이 언더스티어가 발생하면서 차가 앞으로 밀린다. 그 때 개입하는 고마운 장비가 VDC이다. 앞이 밀리기 시작하자 갑자기 뒷브레이크를 잡으면서 속도를 줄어들면서 차를 원하는 방향으로 돌려놓는다. 안전을 위해 좋은 사양이지만, 때로는 이 장치를 끄고 액티브한 주행을 하고싶을 때 그래도 간간히 강제 개입이 되어 오너의 드라이빙의 여운을 떨어뜨리는 면도 있다.

브레이크 성능은 좋게 말하자면 무난하고 나쁘게 말하자면 조금 모자른다. 제한적인 구간에서 시간에 쫓기며 잠깐 시승해본 느낌으로 정확한 성능을 논할 수는 없지만 일상 주행을 할 때에는 '투싼ix'와 마찬가지로 무난한 성능을 보인다. 급 브레이크 테스트를 해보지 못한 것이 아쉽지만 '투싼ix'을 타보면서 받은 느낌과 크게 다르지 않았다.

이번에는 계측 장비를 올리고 타보지 못했기 때문에 정확한 성능은 알 수가 없지만 가속 성능은 '투싼ix'와 거의 비슷한 느낌이다.

엔진 소음은 3,000 rpm이 넘어가면서 거칠어지기 시작한다. 시승차만의 문제인지 귀가 멍해지는 공명음도 조금은 들린다. 공회전 때는 조용하다가 갑자기 커지는 엔진음은 이 엔진이 4기통임을 알려주는 듯 하다. '투싼ix'의 엔진처럼 밸런스샤프트모듈을 삭제한 것으로 보인다.

4기통 엔진의 고질적 문제인 중고속 영역에서의 부밍음과 진동을 잡기 위해 많이 설치하는 밸런스샤프트가 '투싼ix'과 '스포티지R'의 엔진에는 제외되었다. '쏘렌토R'과' CM싼타'페의 R엔진의 경우 엔진 오일을 담는 오일팬 상부에 이 모듈이 들어간다. 그래서 오일 용량이 7.8리터이다. 이 모듈이 들어가지 않는 '투싼ix'의 R엔진은 오일 전체 용량이 9.6리터라는 엽기적인 수치를 드러낸다.

밸런스샤프트를 삭제하면 엔진의 반응이 경쾌해지고 연비가 좋아진다. 하지만 고회전대에서 웅웅거리는 소음과 약간의 진동이 느껴질 수밖에 없다. 그 소음과 진동... 디젤 엔진으로서는 참을만한 수준이긴 하다.

곧 정식 시승차가 나오면 하나하나 면밀히 분석하고 특히 동급 차량들과의 비교 시승기도 올릴 것이다.

<자동차정보 1번지, 카포탈(www.carpotal.net) / 한겨레신문(www.hani.co.kr) 민준식 기자>