경유차 정책오류, 전면 재검토 돼야




서울 미세먼지 오염의 주범은 중국발 오염물질이며 이때문에 경유차 규제등 국내 대책에 초점을 맞춘 현 정책은 근본적으로 잘못됐을 수 있다는 지적이 최근 환경부가 발간한 환경오염질환 모니터링을 통한 위해성 관리방안에서 밝혀진 것과 관련, 경유차에 대한 정책이 전면 재검토돼야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

특히, 지난 2003년 경유승용차 판매 허용과 관련, 경유차가 도시 대기오염 문제의 주범으로 간주돼 경유값이 대폭 인상되고 있는데 대해서는 경유차 구매자들의 항의가 거세지고 있다.

이번 서울대 연구팀의 조사결과에 의하면 지금까지 경유차량에서 많이 배출되는 것으로 알려져 있는 PM의 성분 및 오염원을 분석한 결과 황산염(23.8%)과 스모그 에어로졸(19.2%), 황사 6.7%등 중국발 오염물질이 미세먼지 전체의 50% 이상을 차지했으며 자동차는 휘발유차가 13%, 경유차가 1.4%로 나타났다.

즉, 이번 연구결과를 통해 경유차는 수도권 대기오염에는 그다지 큰 영향을 미치지 않는다는 사실이 확인됐다.

하지만 환경부측은 이번 연구결과에 관계없이 여전히 경유차는 심각한 대기오염원이기 때문에 계속 규제를 해야한다는 입장을 고수하고 있다.

과연, 디젤차는 대기오염의 주범일까? 그리고 경유승용차 허용에 따른 경유세금 인상은 타당한 일일까?


■커먼레일 디젤엔진, 가솔린엔진보다 유해물질 배출 적다.

일본의 다임러크라이슬러재팬은 지난 12일부터 메르세데스 벤츠의 디젤엔진을 탑재한 차종을 일본으로 들여와 판매를 시작했다. 도요타등 일본메이커들의 하이브리드카와 대응하기 위해서다.

다임러크라이슬러 일본이 디젤차를 도입한 이유는 환경기술이나 연비에서 가솔린차에 비해 경쟁력을 더 갖추고 있다고 판단했기 때문이다.

이 차에 탑재된 커먼레일 엔진은 질소산화물(NOx)과 입자상물질(PM)등 유해물질 배출을 가솔린차 이상으로 억제시키는 것으로 알려져 있다. 커먼레일 디젤에진을 탑재한 벤츠차량은 유럽에서는 지난 97년부터 판매돼 오고 있다.

벤츠뿐만 아니라, 폭스바겐, 아우디, BMW등도 90년대 중반부터 디젤승용차를 공급해 오고 있으며 일본의 경우, 수출차량의 30%이상이 디젤차가 차지하고 있다.

실제로 가솔린과 경유를 비교해 보면 디젤차가 연료유로 사용하고 있는 경유에는 유황이 포함돼 있다. 이때문에 저온으로 불완전 연소하게되면 입자상물질이 많이 배출된다. 반대로 고온으로 완전연소를 하게 되면 NOx가 많이 발생하는 구조로 돼 있다.

이같은 이율배반적인 관계에 있는 문제를 풀어낸 것이 바로 커먼레일 디젤엔진이다. 커먼레일엔진은 경유등의 디젤연료를 고압펌프로 압축한 상태로 레일 내에 모아 운전 상황에 따라 피스톤 내에 분사하는 방식이다.

분사횟수와 양은 전자제어로 컨트롤해 고온에서의 연소와 저온에서의 연소를 자동으로 조정, 질소산화물과 PM배출 억제에 성공한 것이다.

특히, 지구온난화의 주범인 이산화탄소(CO2) 배출량은 가솔린차가 디젤차보다 20-30%가 더 많다. 이 때문에 유럽에서는 승용차시장의 5%이상이 디젤차가 차지하고 있다.

하지만 우리나라의 경우, 모든 환경관련 오염의 주범이 디젤차로 인식돼 디젤차에 대한 규제가 매우 엄격하다.


■이해못할 경유차 환경위원회의 경유차 합의사항

지난 2003년 환경부와 환경관련 단체등이 참여한 경유차환경위원회가 승용승용차 판매를 허용하면서 작성한 합의문은 이해하기 어려울 정도의 강력한 규제내용이 포함돼 있다.

합의문에는 도시 대기오염문제 중 특히 미세먼지에 대한 대책이 시급하므로 현재 입방미터당 70마이크로그램인 미세먼지 환경기준을 50마이크로그램 수준으로 강화해야 하고, 경유차로 인한 대기오염 부하를 낮추기 위해 제작차 배출허용기준 강화, 운행차 관리대책 강화, 무공해. 저공해차 보급 등을 포함한, 경유차 전반의 대기오염저감대책을 범정부적으로 추진해야 한다.

또, 2006년 7월까지 휘발유와 경유, LPG 상대가격을 100대75대60으로 조정토록 하고 있는 에너지 가격체계를 경유승용차 허용시 급격한 전이를 막기 위해 100대85대50으로 조정해야 한다. 그리고 경유차 대기오염 저감대책을 효율적으로 추진하기 위해 현재 환경부에서 추진하고 있는 '수도권대기환경 개선에 관한 특별법'을 조속히 제정하고 특히, 대기 질 개선에 사용할 수 있는 재원확보를 위해 환경개선비용 부담법을 개정해야 하며 이 경우, 최소 50% 이상은 대기질 개선에 사용해야 한다. 환경개선비용부담금은 중.장기적으로 주행세 개념으로 전환, 연료에 부과한다고 명시하고 있다.

이 합의문 내용을 보면, 경유차가 모든 대기오염의 주범이기 때문에 동원 가능한 강력한 규제가 필요하고 또, 경유 자체에도 높은 세금을 부과, 여기서 발생되는 재원으로 대기를 정화시켜한다는 것이다.


■환경단체들, 경유차 합의사항 이행 감시기구 만들자.

당시 환경부와 환경단체들은 이같은 이유를 들어 오는 2008년부터 점차적으로 경유승용차 판매를 허용해야 한다며 자동차업체들의 경유승용차 판매요청을 거절해 왔다.

결국, 위에 제시한 합의사항을 자동차업체들이 지키는 것으로 전제조건으로 지난 2005년부터 판매를 시작했다.

이에더해 녹색교통운동등 환경단체들은 경유승용차 판매와 관련, 자동차업체들이 일정액의 사회공헌비용을 부담해야 한다고 주장하고 있으며 최근에는 이같은 합의사항을 자동차업체들이 제대로 준수하고 있는지를 감시하는 기구를 설립해야 한다고 목소리를 높이고 있다.


■정책오류로 경유차시장 완전 붕괴

결국, 이같은 경유차에 대한 규제 때문에 경유 값이 폭등했고 경유차는 경쟁력을 상실해 전체 자동차산업수요가 2003년에 비해 2005년에는 30만대 이상이 줄어들었다. 줄어든 차종의 대부분은 경유를 연료유로 사용하는 RV차량이 차지하고 이다.

또, 경유승용차의 경우도 당초 현대.기아차는 경유가 갖고있는 경제성등을 감안, 연간 30만대 가량의 수요가 발생할 것으로 예측했으나 지난해에 20분의1수준인 1만4천대 판매에 그쳤다.

최근 준중형경유승용차를 내놓은 현대자동차의 한 관계자는 '디젤승용차가 갖고 있는 장점들이 많지만 경유값이 워낙 비싸 어떤 홍보나 마케팅전략을 써도 좀처럼 판매가 늘어나지 않는다'고 하소연하고 있다.

즉, 정부의 정책오류로 애매한 디젤차시장만 붕괴시켜 막대한 자동차 판매세수가 줄어드는 결과를 가져왔고 경유차량 이용자들만 높은 세금을 감당해야 하는 불이익을 당하고 있는 셈이다.

때문에 경유차 구매자들은 시급히 턱없이 높은 경유값을 종전 수준으로 재조정해야 하며 경유차량에 대한 각종 규제도 철폐해야 한다고 주장하고 있다.



semin4@autodaily.co.kr(이상원)