주행구간 : 서울-강릉-서울

주행거리 : 약 490키로

연비 : 10km (출발전 49리터 주유)

주행상태 : 서울 -> 강릉 : 120km ~ 140km, 주로 140km 유지 (이때 RPM 2500 ~ 3000)

느낌 :

  ㅇ 0 km ~ 80 km 속도 : 출발 반응과 속도 반응 전반적으로 많이 향상되었음. 울컥 거리는 현상은 약하게 몇번 느낌

  ㅇ 80 km ~ 100 km 속도 : 킥다운이 발생함, 악셀레이터를 깊게 밟지도 않은 상태였는데 약간 속도를 올리기 위해서

                                       힘을주면 바로 킥다운 발생하면서 2000~2100 정도의 rpm 에서 3000 rpm 까지 올라가버림,
      
                                       이때 속도 바로 올라가지 않고, 엔진소리 윙하면서 2~3초정도 후에 가속이 일어남.

                                       이거 믿고 차선 끼어들기 하면 바로 사고남.. ㅠ.ㅠ

  ㅇ 100 km ~ 120 km 속도 : 엑셀에 힘을 주기가 겁남. 쫌만 힘주면 킥다운 발생하면서 2500 rpm 에서 바로 3000 rpm으로

                                        올라가고, 속도 안 붙음. 돌아가시겠음둥.

  ㅇ 120 km ~ 140 km 속도 : 역시 비스무리하게 킥타운 발생. 속도를 올리기에 너무 굼뜨다는 느낌이 듬

  ㅇ ECU를 업그레이드 하기전에 지난 2004년 12월 31일 강릉을 다녀오면서 100 km ~ 160 km 까지의 속도에서

      킥다운이 거의 발생되지 않았고 속도 역시 굼뜨지 않고 잘 올라갔는데, 이번 ECU 업글후에 고속에서의 성능은

      정말 쌩뚱맞은 결과를 얻었습니다.

ㅇ 솔직히 말하면 ECU 업그레이드 결과는 히터 사용시 진동문제 해결과 초기 출발 반응이 빨라진거 이외에는

     실망입니다. 어찌 생각해보면 기아에서 충분한 테스트와 검증없이 ECU 프로그램 업그레이드를 한 것이 아닌가 하는

      느낌입니다. 아무래도 조만간 티지 소비자들의 불만이 많이 나오지 않을까 생각합니다.

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참고 : 킥다운이란? (네이버 지식검색에서)

AT차의 경우에는 어떤 방법으로 급가속을 하는가?

MT차처럼 시프트를 L레인지, 2레인지, D레인지로 시프트 업 할 수 있겠는가?

AT차는 위와 같은 방법을 사용하지 않아도 된다.

AT차는 D레인지 상태에서도 급가속을 할 수 있는 구조로 만들어져 있다.

어느 정도 제약은 있지만 액셀러레이터 페달을 힘껏 밟는

‘킥 다운’이라는 숨겨진 재주가 있다.

이것은 액셀러레이터 페달을 밟아 트로틀 밸브를 활짝 열고 있을 때 메커니즘이

강제적으로 저단 기어로 시프트 다운 되고,

이후에 다시 기어 변속이 자동적으로 이뤄지면서

빠른 시간 내에 가속이 되는 테크닉이다.

그러나 저속에서는 액셀러레이터 페달만을 깊게 밟아서 킥다운을 만들수는 없다.

이유는 아직 저속 상태에 기어가 있기 때문이다.

따라서 저속에서 킥다운을 만들어 내려면

시프트 레버를 낮은 기어로 내리고 액셀러레이터 페달을

깊게 밟아 속도를 충분히 올린 다음에 시프트 레버를 D레인지로 옮기면 된다.

MT차의 경우처럼 중간 중간 시프트 체인지를 해 줄 필요는 없고

액셀러레이터 페달만 밟아주고 핸들 조작과 뒤따라 오는

차만을 주의하면서 주행차선에 진입하면 된다.

D레인지에서 한 단 시프트 다운하여 2레인지(4단 AT의 경우 3레인지)로 내려가서

가속력을 키우는 방법이 있지만 충분히 가속이 되면

다시 D레인지로 돌아가야 하는 불편이 있다.

그러나 킥 다운으로 시프트 다운을 시킨 경우에는

주행차선에 진입한 후 액셀러레이터 페달로 속도만 맞춰주면

저절로 시프트 업이 되는 편리함은 있다.

고속도로의 진입 후 가속 차선에서 주행차선으로 진입하는 것은

의외로 어려운 타이밍이나 기술이 필요하다.

주행차선을 달리고 있는 자동차와 같은 차량 속도까지 속도를 올리고 나서

주행차선에 들어서기 위해서는 어느 정도 충분한 가속 구간이 필요한 것이다.

그러나 일부 도시 순환 고속도로에서는 베테랑 운전자들조차

위험을 느낄 만큼 가속 구간이 짧은 곳도 있다.

이런 곳에서는 앞에서 설명한 시프트 다운을 통한 급가속으로

짧은 시간에 충분히 가속을 하고 주행차선으로 들어서야 안전하다.

그리고 이런 킥다운은 추월을 한다든지 추격을 따돌린다든지 하는 경우에

효과적으로 사용할 수 있지만 연비에 큰 영향을 주게 되므로

자주 사용하게 되면 경제적으로 손해를 볼 수 있다.

약간의 가속이나 감속은 OD(오버 드라이브) 스위치의 온-오프(on-off)나

홀드 모드의 온-오프를 활용한다면 엔진은 1000rpm 전후의 업-다운으로

필요한 감속이나 가속을 얻을 수 있으므로 이를 적극적으로 활용할 필요가 있다.