언제나 멋진 파크님,,,

대단하십니다.

안전에는 이상없나요
중요한 부분인데요

저도 항상 브레이크가 아쉬웠는데..잘 하셨네요..
대단하십니다.

헛~~~정말 크네요! 항상 앞서 가시는 파크님! 정말 할 말이 없읍니다!,,,,,,차의 변형과도 무관한것 같아 정말 퍼포먼스 굳~~~~~입니다.

18인치업하면 정말 자세나오겠는데요... 너무 멋져요...
성능이 어느정도인지 느껴보고 싶네요...

멋지네요. 정확히 총알비용이 얼마나 드셨는지...???
조합을 하는데 있어서 볼트,너트? 구멍들은 잘맞는지요...그냥 끼우고 조이기만 하면되는건가요...???
싸이즈가 큰만큼 새로 구멍뚫고 그런건 없나요....???
제가 할줄아는게 없어서요.^^* 특별한게 없다면 부품만 따로 구입하여,,,가까운 카쎈타에서도 교환이 가능할까요...???

강한티지로 거듭난 듯 부럽습니다

정말 파크님 차 한번 보고 싶네요..

저두 권정훈님의 질문이 가장 궁금 합니다....

친한 회원님들 이랑 브레이크 전문 보강 업체에서 했구요...
총알비용은 다른 자동차 동호회에서 하는 공구가격으로 장착해서 저렴하게 했구요...
조합을 하는데 있어서 볼트,너트. 조합은 oem 방식 처럼 잘맞습니다...
1피스톤이랑 2피스톤의 브라켓도 동일하구요... 새로 구멍뚫고 그런건 없습니다.
제가 알기론 티지는 2피스톤을 염두하구 제작되었기때문에 브라켓 혼용또한 같습니다.
그냥 끼우고 조이기만 하면 됩니다... 제가 하진 않았지만... ㅎㅎㅎ
일반 카센타에서도 교환이 가능하겠지만 일단 전문으로 하는곳에서 하는것이...

물론 안전을 위해서 하는것이기때문에 안전에는 문제가 없구요... ㅎㅎㅎ
불안전 했다면 하지도 않았겠죠... ㅋㅋㅋ 중요한 문제이니까여...
여지것 2% 부족했던 제동력을 다 채운듯한 제동력을 보여줍니다

또 중요한것이 있네여... 타공 디스크로터 사용으로 패드는 에프터마켓 제품을 사용했습니다...
타공전용 패드를 사용해서 마찰계수를 높은셈이죠...

자세한 내용을 쪽지로 좀 보내주세염... 업체 소개와 비용 등

앗...파크님...
언제나 좋겠다..부럽다..라는 생각만 들게 하시고..흑흑...
작업은 누구랑 하신거에요?
안그래도 어제 춘천가는 빙판길에서 졸다가(ㅡ_ㅡ;) 미끄러져서 죽을뻔했는데...
아..정말...멋집니다..ㅋㅋ
양사장님도 바꾸셨던데 기억이..ㅎㅎ
얼렁 오셔서 저도 함 태워주세요.ㅋㅋㅋ

대단한 내공입니다.
이거 저두 관심이 무척갑니다. 저두 쪽지좀 날려주세여.. ^^

부러울 따름입니다....

좋군요, 근데, 너무 잘 서버리면, 뒤에서 박을지도 모른다는 생각이 항상 스치더군요..

무한한 내공에 존경, 도데체 써놓은 용어 조차도 생소한 난 도데체 그동안 뭐하고 살았는지...

파크님~~ 브레이크 전문 보강 업체 정보 쪽지점 보내 주세요^^*
요즘 잘 지내고 계시죠?
본넷 가스쇼바는 하셨는지 궁금하네요~~~

아..제가 젤루 하고 싶었던게..
서스펜션이랑 브레이크 업이었는데...
드디어 좋은 정보가..감사합니다~!

항상 선두를 앞서가시는군여...ㅋㅋㅋ
따라쟁이인 제게 내공을 나누어주심이... ^^;
어디서 하셨어여?

앞바퀴만 하신건가여?
그럼 뒷 디스크가 너무 작아보이지 않나여? ^^;

사진은 앞 바퀴 브레이크 보강 사진을 올려 주셧는데?? 뒷 바퀴두 같이 하나여??
abs브레이크면 앞뒤 모두 바꾸나여 아니면 앞 바퀴만 하나여??

언제나 선두주자이시군요....^^
자세도 나오구....
정말 뒤는 어케하셨나여???

쪽지로 문의 하시는 분들도 무지 많네여...
리어부분까지 대용량으로 보강하지 않아도 충분한 제동력을 얻을수 있습니다. 거의 꽂히죵~~~
대부분 프론트 부분만 보강을 하구여... 리어는 보강하지 않습니다... 또한 보강될만한 kit 도 없구요...
쏘렌토나 싼타페에도 기타 suv도 프론트는 2피스톤이구 리어는 1피스톤 입니다...
각각의 suv 중 제동력이 가장 우수하다는 "뉴렉스톤" 보다 티지에 2피스톤 올린것이 제동력부분에선 우수한것 같습니다. 물론 중량차이가 있겠지만... 종합적으로 보면 2피스톤으로 보강한 티지가 제동력이 더 좋다는 얘기죠...

저도 관심이 있어서 수원에서 튜닝샵하는 친구에게 물어보니.. 아주 간단히 작업이 가능하다고 합니다.
파크님 말씀대로 통상 전륜만 작업한다고 하네요..

이런말 해도 되는지 모르지만..
부품 가격은 모쇼핑몰에서 디스크(전륜한쌍)92000원 캘리퍼109000원에 판매하네요..
패드는 정확한 금액은 잘모르겠지만 순정패드값이겠죠..?

공임은 일반적으로 (자신의 경우)5만원 정도를 받는다니까 대략적인 전체 경비가 나오네요..
대략...25~30만원선 이 될거라는 생각 입니다.

좀 민감한 내용이지만, 저역시 경비가 무척 궁금했고.. 많은 분들이 궁금해 하시는것 같아서 글 올려봤습니다.

참..부품은 당연히 모비스 몰에서 직접 구입하시면 더 싸겠죠?
대략 상기한 부품금액에서 10~20% 정도는 더 쌀거라 생각 됩니다

부럽습니다...전 아직 브레이크에 불만이 없는지라 생각않하고 있었는데 동기부여를 해주시는군요
튠업의기본은 브레이크부터라는 애기가 있듯이 서는 기능이 받혀주지 않으면 하이퍼먼스 업은 소용이 없습니다
좋은 상품으로 하셨네요 모사이트에서 255,000원으로 판매되고 있는데 더싸게 하셨겠죠..^^
참고로 브렠오일하고 호스는 않바꾸셨나요? 순정으로 가능하신겁니까?
나중에 한번 시승하고 싶습니다...^0^

우아.. 상신 하드론 Z 타공디스크로터 용 브레이크 패드... 가격이 비싸네요..

그랜저 순정 패드는 사용이 곤란한 가요? 꼭 타공용 브레이크패드 이여야 할까요???

후, 저도 제동력이 약한 거 같은 뭐 디젤차는 브레이크를 깊게 눌러야 한다는 지인의 말에 동감 합니다.
승용차처럼 살짝 밟았다가는 걍 충돌,,,,
abs니 지긋이 꾸욱 눌러주는게 제일 나은 거 같습니다..
이로써 해야 할게 또 늘었군요.. ㅜㅡ,

모비스몰에서 장바구니 담기가 가능은 하지만 결제부분에서 배송불가로 잡히는 품목도있습니다.
확인해보시고 주문하시는게 좋을듯합니다.
그리고 여러분이 설명해주셨듯이 뒷쪽은 2피로 해도 가격대비 성능효과는 미비합니다......그냥 타공로터로만 바꾸셔도 충분합니다. 이유는 매커니즘상 앞보다 뒤가 더 잘잡힌다면 사고나겠죠....^^ 그래서 뒤는 2피로 해도 쉽게 설명드리면 자동으로 압력조절된다고해야 되나 하여간 앞쪽만큼의 성능은 절대 안나옵니다.
한가지더 당부드리자면 확실한 제동을 위해서 12인치로 업그레이드하는데...이왕이면 드릴링용 패드를 쓰는게 훨씬 좋겠죠. 순정을 쓰셔도 분명 1피때 보다는 좋겠지만....마찰계수, 고른열분산...등등 타공과의 상관관계를 고려하면 타공전용 브레이크패드를 강추드립니다.

볼 때마다 느끼는 거지만 파크님 정말 대단하십니다.^^ 저에게두 정보를 쪽지로 부탁드리겠습니다.ㅋㅋㅋ^^:

야 저걸 해야 되겠네요

로터가 커질수록 갤리퍼에 걸리는 부하가 증가하는데 캘리퍼가 고정되는 차체의 강도가 충분한지 의문이네요.

충분히 성능 검증해서 공구추진하면 좋겠네요~~~

저두 공구 찬성~~~~~

걸리는 하중이나 부하는 전혀 문제 없을걸로 보입니다....
파크님 작업한 실제 모습은 못보았지만.....쏘렌토에 투피랑 그랜져XG 투피에 쓰이는 캘리퍼랑 브라켓, 볼트 크기가 똑같고 단지 패드의 형상만 차이가 납니다.
쏘렌토 2.1톤 , 그랜져XG 3.0 1.6톤 , 스포티지 1.6톤.......
더무거운 쏘렌토가 아무문제없는데.....스포티가 문제가 생길까요?
볼트는 모두 공용입니다....가공이나 그런거 없이 딱맞습니다.

정말 대단하시네요...^^. 파크님 저에게도 정보를 주시면 고맙겠습니다.. 쪽지가 안되어서..
그런데 부품을 따로 구입을 하고 장착점에서 장착을 하는건가요..아니면 업체에서 일괄 구매를 하셨나요.. 궁금하네요..
좋은 하루 되세요...

부럽습니다..정보 감사 합니다.

언제나 놀라운 일만하시는군여..^^
얼마나 바뀌어 있을까..파크님차 또 보고 싶네여..

근데 브레이크튜닝은 사고시 보험적용을 못받는걸로 알고 있습니다.....성능이 좋아짐은 부인할수 없지만....

부럽부럽

정말로 공구하면 무지 쌀것같다는.....^^

정말대단하십니다 근대요 정지거리가 너무 짧아서 뒤에서
누가 때리면어쩌죠 ㅎㅎ ㅎ =^-^=

ㅋㅋㅋ, 뒷차가 브레끼 튜닝안한 순정 스포티지라면...

암튼, 부럽습니다.

제동력이 좋아졌다는 건 갤리퍼가 감당하는 힘이 더 많아졌다는걸 의미합니다. 당장이야 무슨일이 있겠습니까마는 갤리퍼 주변부속의 피로가 누적되면서 변형될 소지가 있고 후에는 이로 인해 소음이 발생할 수도 있습니다.

캘리퍼 주변 부속이라고 해봐야...허브 어셈블리와 로드 에셈블리가 있는데
1피와 2피는 브라켓이 일체형이라 변형의 소지가 있을지... 의문입니다.

친한 친구의 투스카니 (2001년) 01년도에 2피스톤으로 보강하여
3년이 지난 지금까지 아무런 문제나 변형이 없었습니다.

4피스톤 장착 차량도 캘리퍼 주변부속이 피로 누적으로 인한 변형이나 추후에
소음이 발생하는 사례는 없는걸로 알고 있습니다.

스포티지의 프론트 액슬 허브가 2피스톤의 보강으로 인한 주변부속의 피로누적으로 변형되었다면
완성차 업체에서 잘못 제작되었다고 밖에 설명 드릴수 있구요...
만약 그렇다해도 스포티지 출시후 주행 2000km 미만 차량들은 프론트 액슬 허브
변형으로 더이상 주행을 할수 없는 경우가 생기겠죠...

모든 차량의 프론트 액스 허브및 하체부분의 부속은 차량중량을 설정하여 초고속주행및 어떠한 최악의 사항에서도 내구성을 보장받는 설계로 제작됩니다.
제가 보긴엔 스포티지엔 8 피스톤을 장착해도 캘리퍼주변 부속이나 액슬허브에 전혀 문제가 없을것으로 판단됩니다.

저도 업체와 가격정보 좀 알려주세요. ㅡㅗㅡ;

볼때마다 느끼는거지만...
정말이지...
부러울따름입니다.... ^^;

피스톤의 수와는 전혀 상관이 없구요. 로터의 지름이 커짐으로써 로터의 최외각이 일회전하는데 더 빠른 속도가 나오는게 문제가 될것으로 예상이 됩니다. 10 ->12인치로 20%가 커졌으므로 단순한 계산 예로 로터가 20%빨리 돈다는 예기지요. 예를 들어 100km로 주행시 20%를 더한 120km의 제동력이 필요하다는 예기고 스포티지의 최고속도를 200km라고 하면 240km의 제동이 걸리기 때문에 설계시 안전도에 맞추기 위해서는 20%를 뺀 160km/h를 최고속도로 해서 달려야 안전한 제동이 된다는 예깁니다.
그리고 캘리퍼를 고정시키는 부위가 10인치일때와 동일한 위치에 볼트로 고정시키는 걸로 생각이 되는데 이 또한 볼트와 커진 캘리퍼 최외각의 멀어진 거리가 지렛대의 긴막대 역할을 해 버리기 때문에 볼트고정부위에 무리가 갈 수 있음을 예상하는 겁니다.
저는 자동차에 관한 전문지식은 없습니다. 단지 상식적인 선에서 생각해 봤을 때 이러한 문제가 있지않나 하는 것 뿐입니다.
안전을 위해서 제동력을 보충하는 업그레이드이니 만큼, 저의 우려와 관계없이 안전한 운행이 되길 바라겠습니다.

로터의 직경의 변화로 더 빠른 속도가 나온다는것이... ???
그전에 먼저 디스크 로터의 정의 부터 설명해드려야 겠군요...
디스크 로터의 원리는 속도와는 거리가 한참 멀구요...
haru님의 상식적인 생각은 로터의 직경보다는 인치업 Miata Tire Size Calculator 과 상반되는 원리 입니다... 이것또한 20%의 단순계산으로도 설명할수 없는 원리이지요... ㅎㅎㅎ

디스크 로터의 역활은 브레이크에서 생기는 열을 줄이고
발산을 빠르게 하며 열에 대한 내구력을 증가시키는 역활을 합니다.
디스크 로터의 직경이 커질수록 그 효과는 높아지는것이지요...
예를 들어 신형으로 갈수록, 또는 출력이 높고 중량이 무거울 수록 큰
디스크 로터를 쓰고 있으며, 로터가 큰 만큼 로터의 두께도
점점 더 두꺼워지고 있는 이유 입니다.

브레이크는 아주 간단한 공식으로 설명 됩니다.
왜냐하면 차가 달리는 운동에너지를 브레이크 패드와 로터의 마찰로
열 에너지로 바꾸어 제동을 하기 때문이죠...

열과 운동에너지의 공식은 다음과 같습니다.
E(열에너지) / M(중량) / V(속도 제곱)
E = 1/2 M(V)2 (중량 x 속도의 제곱을 2로 나눔)

참고로 렉스턴, 에쿠스, 구형싼타페,구형그랜져xg등등 이차들은 그리 빨리 달리는
차들도 아니지만, 브레이크 로터가 휘어 브레이킹 중 핸들이 떨거나 패달이 떠는 증상으로
A/S 기간중 많은 차들이 교환을하고 있습니다. 이차들은 브레이크 시스템에 비해 중량이 너무
많은것으로 밖에는 설명이 안됩니다. 스포티지도 마찬가지고요...

그래서 개선되는 신형들은 에쿠스 같은경우 13" 4p로 렉스턴과 페이스 리프트 되는 신형 싼타페에도
12" 디스크로터로 용량을 키워 개선하고 있습니다.

운동에너지가 높은 고중량 차량 및 RV나 SUV 차량들의패드교환이
잦은 이유도 바로 소형이나 작은차에 비해 온도가 높기 때문인 것입니다.
위에서 기본적으로 설명된 것처럼. 디스크로터의 제동장치는
운동에너지를 열에너지로 바꾸는 간단한 장치 입니다.
하지만 중량이 높아질수록 빠르게 달릴 수록 운동에너지는 비례 또는 제곱에
비례해 높아지고, 정해진 시스템은 자신의 한계를 초과할 때 문제를 발생 시키게 됩니다.
그래서 브레이크의 보강이 필요하다 느껴져... 2p 로 보강한것 입니다.

마지막으로 2p와 1p의 캘리퍼의 최외각은 같습니다.
싼타페에도 1p 캘리퍼를 장착할수 있지요 볼트 구멍이 같기 때문입니다...
같은 위치에 있어도 무리가 없다는 것이 증명되는 셈이구요...

haru님의 우려에는 깊은 감사를 보냅니다... 제가 너무 공격적인 의견을 올린것인지 모르겠네여...

하루님 그냥 상식적으로 생각하신다면 제가 위에 적은 댓글을 잘보세요....
더무거운 차량에 똑같은 사양의 캘리퍼...로터 그리고 똑같은 크기의 볼트가 들어갑니다.
자동차 제조회사가 그냥 이론과 상식만으로 설계해서 완성차 출고 하지는 않을꺼라고 생각합니다.

열과 운동에너지의 공식은 다음과 같습니다.
E(열에너지) / M(중량) / V(속도 제곱)
E = 1/2 M(V)2 (중량 x 속도의 제곱을 2로 나눔)

제공하신 공식중에서 중량은 차량중량이고 속도 V는 로터의 회전속도를 말씀하시는 것이겠지요.
그래야 인치업이 제동성능향상으로 이어지는 결과와 부합이 되니까요.

10인치의 원주가 0.79756m
12인치의 원주가 0.95707m
이 둘을 한대의 차 앞쪽에 좌우로 각각설치하고 1초당 1회전 했다고 했을때
각각의 속도가 다르게 나오는데
10인치는 0.79756m/sec
12인치는 0.957072m/sec로 서로 다르지않습니까.
굳이 시속으로 환산하면 10인치 2.871km/h 12인치 3.445km/h (실주행시는 주행속도의 절반정도겠지요)
제공하신 공식에서는 이 속도를 제곱까지 해서 수치상으로는 속도를 빼고는 절대 성립시킬수 없는 공식인데
어떻게 "디스크 로터의 원리는 속도와는 거리가 한참 멀구요 "
라고 한건 이해가 되지않습니다.

로터의 인치업에 따른 최외각에서의 속도차이가 큰 의미가 있는지 모르겠습니다.
그로 인해 패드와의 마찰이 더 많은 열을 낼 수 있겠지만 늘어난 크기만큼 열을 더 빨리 식힐 수 있고 디스크를 타공시킨 이유가 로터와 공기와의 단면적을 넓히고 중량을 낮추기 위해 위해 그렇게 제작한걸로 압니다.
다만 제동력의 향상으로 프레임에서 받는 하중이 늘어날 수 있다는 의견에는 동의하지만
...급브레이크 한번 밟는다고 로터가 휘어버린다거나 브레이크가 고장나는 차는 못봤습니다.
프레임의 지지력은 충분하지 않을까 싶네요.

haru 님 안녕하세요. ^^;

하루님께서는 파크님께서 쓴글에 대해서 이해를 잘못하고
계신것 같습니다.


디스크 로터가 회전하는 속도를 말씀 드린것이 아니라
차량의 주행 속도를 말씀드리는 공식이었습니다.
차량의 주행속도에 대한 운동에너지가 제곱에 비례하게
높아진다고 말씀드린거구요. 또 차량의 주행속도 뿐
아니라 중량에 대해서도 운동에너지가 커진다는 말씀입니다.

에너지는 운동에너지를 말씀 드린것이구요. 그 운동에너
지를 브레이크 시스템은 제동하면서 열에너지로 바꾸기
때문에 브레이크 시스템에서 바라보는 에너지는
운동E = 열E 와 똑같은 것입니다.

로터가 커지면 패드에서 바라보는 로터의 회전속도 빨라져서
브레이크 캘리퍼 및 캘리퍼를 지지한는 부분에 스트레스가
있을수 있겠다라는 지적도 이론적으로 틀려보이지는 않지만
모든 에너지는 항시 증가되거나 감소되지 않고 단지 얼마나
빨리 다른 에너지로 교환하여 감쇄하느냐가 중요하다는 것은
잘 아시리라 생각 됩니다.

그렇다면 캘리퍼를 고정하는 너클부위의 고정부위는
브레이크의 시스템의 크기 및 제동성능에 따라 쉽게
생각해 5라는 힘을 4초동안 받으냐, 아님 4라는 힘을 5초
동안 받느냐 라는 간단한 에너지 계산으로 바뀌게 되는데요.
이 때, 너클 및 차량의 부품 설계에 있어 지금 우리가
업그레이드 하는 정도의 에너지 편중은 얼마든지 견딜 수 있게
설계가 되어 있습니다.

아님 또 다르게 말씀 드려, 일반 차량에 브렘보나 기타
로터가 커지며 마찰력이 높아지는 브레이크 튜닝을 할 경우
차량에 트러블 요인이 높아지는 이론으로 해석되어 버립니다.

로터가 커지면 로터의 회전관성 및 패드에서 바라보는
로터 스피드가 빨리지는 것도 있지만, 패드의 내 마모성은
마찰거리나 회전스피드에 준하는 것이 아닌 로터의 발열량
과 표면온도에 훨씬 밀접한 관계를 갖습니다.

12" 및 타공로터를 쓰면 시간당 열방출 용량이 높아 브레이크
최대의 숙원인 열에너지의 감쇄가 빨라져 모든 부분에 이점이
생기게 됩니다. 열방출 용량이 높아지는 이유는 11"에 비해
로터 부피가 커졌으며, 타공 및 벤틸레이트형상이 스파이럴 타입
으로 바뀌면서 풍동성능이 좋아졌으며, 공기와의 마찰면적이
높아진 이유입니다. 따라서 다음과 같은 장점이 생깁니다.

브레이크 오일이 끓는것이 개선
디스크로터 자체의 열변형 개선
패드 표면이 타서 경화되는 현상 개선
고온으로 인한 패드 내마모성 개선
브레이크 패달 답력 필링 개선
제동성능 개선

*또한 물리적으로도 로터의 크기가 커짐으로 관성증가보다
허브축에 관련하는 마찰력이 높아지기 때문에 좋은 제동성능을
얻을 수 있습니다.


한가지 더 추가 하자면 인치업을 통해 타이어의 무게가
16" 원주 부위의 관성에서 17" 원주 부위의 관성으로 옮겨
가기 때문에 경량휠을 쓰더라도 인치업시 바퀴의 회전관성
이 급속도로 증가하며, 바퀴의 관성증가는 제동력저하로
이어지기 때문에 인치업시 브레이크 시스템의 업그레이드는
더욱 필수적인 것이 됩니다. ^^;


좋은 의견 감사드리구요. 이해가 안되거나 하시면 다시한번
리플 부탁 드릴께요. ^^;

저도 제가 지금까지 배우거나 경험한 브레이크 시스템 개선에 대한
내용에 대해 아는데로 올려 보겠습니다.

안녕하십니까.
그만 쓸려했는데 다시 쓰게 되는군요.^^

속도가 차량의 속도라면
운동에너지는 변하지않을 것이고 열에너지 또한 변하지않겠지요.
운동에너지에서 열에너지로 변환된 양이 변화가 없는데 어떻게 제동력이 향상되겠습니까.
차량의 속도를 대입하면 로터의 인치업이 소용이 없다는 예기가 됩니다.
그러면 리플을 부탁하셨으니까... 생각하고 계시는 제동력과 직접관계되는 또다른 공식을
알려주시면 감사하겠습니다.

제 생각에 인치업했을 때 제동성능 향상의 원인은
로터의 회전속도가 증가하므로써 패드와의 마찰증가로 단시간내에 발열이 증가하고
이는 곧 운동에너지의 열에너지로의 좀더 빠른 전환을 뜻하므로
제동성능이 향상된다는 이론입니다

그리고 한가지더 캘리퍼의 크기가 순정품 보다 훨씬 더 큰데 중간에 어뎁터를 사용하지 않고
교체장착이 가능했는지 의문스럽습니다.

안전운행하세요.

뭔가를 반대로 생각하고 계시는것 같네요.
단순히 수식과 이론만에 의한 결론 도출이라.....일단 위험한 발상이며 엄청난 댓글이 달리는 부작용이 생깁니다.
100Km 속도로 달리기위해 똑같은 힘이 드라이브샤프트로 전해졌을때 회전직경이 켜졌는데.....어떻게 회전속도가 더빨라지지요?
그럼 편평비가 똑같은 상태에서 인치업만을 한 타이어는 똑같은 힘을 가했을때 하루님의 해석대로 훨씬 더 잘나가겠네요....
그럼 뭐할려고 엔진을 튜닝하고 흡배기하나요?
타이어를 편평비똑같이해서 인치수만 휠하우스가 허용하는 최대한의 크기로 장착하면 똑같은 힘을 가하면 훨씬 빠른속도가 나오겠네요.
하루님이 말씀하신대로 직경이 커지니(편평비가 똑같으니 타이어가 지면에 마찰하는건 고려안해도 되겠죠) 초당 가는 거리가 많아지고 단순히 속도로바꿔계산하면 분명 더빠른 속도가 나와야 정상이죠.
그런데 어쩌죠 똑같은 엔진에 인치업만의 최대단점이 최고속도 감속으로 이어지거든요.
그리고 기계속에 들어가는 톱니기어를 한번볼까요.....
똑같은 힘을 받는 상황에서 단순히 톱니기어만의 교체로 속도를 바꿀려면 어떻게해야 될까요?
하루님 이론으로 하면 직경이 큰 톱니기어를 넣어주면 한바퀴 돌렸을때 초당 거리가 많이 나오니 속도가 훨씬 빨리 돌겠네요.
그런데 이것도 반대인데 어쩌죠.....1대1 크기의 두기어중 속도를 높이기위해 더작게 만들어준 쪽이 더 빨리 돌거든요.
하루님이 간과하신게 스포티지엔진의 출력은 동일하다는것과 단순히 이론과 수식으로 직경이 큰넘이 초당 움직이는 거리가 늘어나니 속도가 더빠를것이라는겁니다.
엔진에서 가해지는 힘이 똑같은데 직경이 커지면 그만큼 덜굴러가는게 정상입니다. 혼자 에너지를 생산해서 더빠른속도로 돌수는 없죠.
스포티지 출력과 최고속도는 순정상태에서 정해져있습니다. 큰 로터들어간다고 출력이 더올라가서 더빨리 돌수는 없는 법입니다.

그리고 마지막에 의문가진신것 위에 댓글들 잘 일어보시면 답있습니다.

제글을 다시 보시고 생각해 보시면 이해가 되실겁니다.
제글에서 속도는 로터의 바깥쪽 한지점이 회전하여 다시 그지점으로 돌아 올때의 속도를 예기합니다.
예를 들어 300m짜리 원형트렉과 400m짜리 원형트렉이 있다고 하고 각각의 원형트렉에 한대씩의 차를
동시에 출발시켜서 동시점에 1주회 하도록 주문했을 때 어느쪽의 속도가 빨라야겠습니까.

^^;
우선 하늘이아빠님께서 쓰신을은 조금 틀리니 하루님 글에 대해서만 말씀 드리겠습니다.
일단 제가 말씀 드리는 뜻을 하루님의 경우 물리적이 부분에서는 쉽게 이해 하는 듯 하니
말씀 드리기는 편합니다.

처음 이 글에서 제공된 E = 1/2mvv 라는 공식은 차량의 중량과 속도에 대비하여
에너지가 이만큼 증가하니 빠른 속도로 달릴 수록, 혹은 중량이 많이 나가는 차일수록
브레이크의 업그레이드가 필수다 라는 내용을 알리기 위해 제공된 것입니다.

하지만 하루님은 이 공식을 로터의 회전에 대입하게 됨으로 조금 오해가 생겨난것 같습니다.
하루님 말씀데로 회전이 빠른것은 맞습니다, 쪼 물리적으로 회전반경이 커지면 패드에서
바라보는 로터의 스피드는 빠르지만 반대로 캘리퍼에서 똑같은 마찰력으로 더 큰 제동력을
얻을수 있습니다. 하지만 로터의 크기와 상관없이 달리는 속도와 중량이 같다면 브레이크에서
감쇄해야 하는 에너지는 똑같습니다.

하루님께서 오해를 하시기 시작한 것은 제동력이 커진다는 기본적인 이론은 이해 하셨지만
이렇게 제동력을 키울경우 특정부위가 바뀌면서 특정부위에 스트레스가 가해지므로 문제가 야기
될 수 있다는 내용이라 이해 됩니다.

또 두번제로 본문에서 제공된 공식을 로터의 회전속도에 대입하다보니 더욱더 특정부위의
스트레스가 크다는 계산까지 나오게 된것이구요. 계산식으로 하루님께선 로터의 직경이 커지므로
운동에너지가 빠른시간내에 열에너지로 바뀐다는 내용을 수치학적으로 이해 하셨습니다.

마지막으로 의문점을 갖으셨던 부분이인 브라켓을 사용하지 않고 고정이 가능하냐 라는
내용인데요.

지금 업글에 사용된 캘리퍼는 그랜져XG 2003년 4월 이후식에 쓰인
58180-39A20 이라는 캘리퍼 입니다. 이 캘리퍼는 여러 차종들이 쓰고있습니다.
트라제XG 등등이 상요하고 있는 캘리퍼 입니다.

그랜져XG 는 초기 출고 당시 15" 휠에 11" 디스크를 사용했었습니다.
하지만 계속적인 브레이크 드럼이 휘는 A/S가 발생했고, 2003년 부터는
16"휠에 12" 로터를 적용했습니다. 12" 로터 사용시 16" 휠이 최소 size 입니다.

이렇게 11"에서 12"로 변화 할때, 기존의 너클과 허브/ 허브베어링 및 기타의
부분은 그대로 두고 캘리퍼의 형상이 11" ->12"로 바뀌었습니다.
만약 허브나 기타 캘리퍼를 고정하는 특정부위에 문제가 발생한다면
에쿠스가 12" 2p 시스템에서 13" 4p 시스템으로 업글되면서 너클의
형상이 바뀌었듯이 XG도 바뀌었을 겁니다. 하지만 기존의 것은 모두가
그대로 인체로 단지 캘리퍼가 12" 디스크에 대응하게 바뀌었습니다.

그리고 티지에 적용되는 시스템은 이미 투스카니에서 사용되었던
시스템으로 11" 1p 시스템이며, 투스카니가 지금까지 그래오고 있듯이
티지역시 12" 타공로터에 XG 캘리퍼를 사용하는데 아무런 메카니즘 및
물리적인 문제가 없습니다.

이렇게 해서 여러 사람들이 XG 2p 에 타공로터 시스템을 사용하게 되는것이구요.
하루님께서 우려하시는 안전이나 메카니즘적인 문제발생 소지는 없다고 보셔도
됩니다.

참. 캘리퍼 역시 순정을 사용하게 되므로 별도의 변형 브라켓 등을 사용하지 않고
정확하게 순정 부품의 결합으로 구성되는 것이구요.

마지막으로 가장 주의해야 할 사항은, 엘리사용 타공 디스크 로터는
1p 엘리사용 캘리퍼에 맞게 나온것이므로, 그랜져XG용 12" 2p 캘리퍼를
사용시에는 XG12" 캘리퍼에 엘리사용 드릴드 12" 로터에 맞게 제품화된
전용 제품의 패드를 사용하는 것이 가장 중요하다는 말씀 입니다. 기존에
나와 있는 XG 11" 용 패드 혹은 12"용 패드를 사용시

패드의 외부 R 값 및 내부 R값 혹은 접촉면적의 상이로 사용시
추후 로터의 변형이나 이음발생의 주 원인이 될 수 있기 때문입니다.

제가 말씀 드리는 것은 하루님이 오해하시는 부분에 대해서 이해를 시켜
드리고 싶을 뿐 제가 많은 것을 알고있다는 식으로 토론을 하자는 것은 절대
아님니다. 저도 물리학을 전공한것도 아니고 브레이크를 전담으로 설계하는
사람이 아니라서, 지금까지 배워온 것과 패드 및 브레이크를 설계하시는 지인을
통해 배운 것으로 그냥 남보다 약간더 원리에 대해서만 알고 있습니다. (__);

혹시 이번에도 제가 드리는 말씀에 궁금하신 점이 있으시면 죄송하지만 다시한번
리플 부탁 드릴께요. ^^;

로터의 바깥지름중 한지점이 회전해서 그지점으로 돌아오는 속도라고 하셨죠.
위에 예로 들어주신 트렉을 예로 잡아서 로터와 비교해서 설명드릴께요.
300미터 와 400미터가 약1.3배차이가 나죠....그럼 한쪽차에 로터경우처럼 1.3배의 인치수를 가지는 타이어를 장착해보죠.
그럼 똑같은 속도로 돌게되면 한바퀴돌때 1.3배의 거리를 더가니 들어오는 시점은 똑같아지겠죠.
그럼 400미터쪽을 2배 크기의 타이어 사이즈로 장착해보죠.....그럼 누가 더 빠른속도로 달려야지 똑같이 들어올까요?
왜 이런글적는지 아직 이해못하시겠나요?
똑같은 거리를 두고 똑같은 속도를 가지고 11인치 로터와 12인치 로터를 굴려봅시다.
직경이 큰 12인치로터가 분명 11인치로터보다 회전을 덜하고도 도착합니다.
거리를 상관안하고 로터직경만큼 똑같은 속도로 한바퀴만 굴리는 가정을 하면 12인치 로터가 1.09배만큼의 거리를 더굴러갑니다.
아직이해를 못하시겠다고요.
그럼 속도는 지맘데로하고 같은거리를 동시에 11인치로터와 12인치로터가 같이 들어올려면 누가빨리 달려야 할까요?
당연히 11인치로터가 1.09배만큼의 속도를 더내야만 합니다.
이론적으로 단지 로터가 굴러가는 거리에맞춰서 속도를 계산하면 하루님 완승입니다.
차 출력은 정해져있습니다.....200을 최고 한계속도로 달릴수 있는 자동차가 210으로 달릴수는 없습니다.
차출력은 동일하다는 전제조건과 차량이동거리가 똑같은 거리를 간다는 전제조건을 가지고
11인치 로터와 12인치로터의 속도를 한번 계산해보세요.
하루님의 계산법은 일단 로터가 굴러갈수있는 거리를 먼저 계산해놓고 거기에 맞춰서 속도를 구하시는데....
동일한 차량에 한쪽에는 11인치 한쪽에는 12인치장착하고 100으로 달리던 200으로 달리던 똑같은 거리를 가게되면
11인치가 분명히 더많은 회전을해야지만 가능합니다.
속도가 같고 가는거리가 동일하다면 그만큼 작은쪽이 더회전을 해야지만 동시에 들어갑니다.

자 이제 거꾸로 계산을 해보시죠.....속도를 똑같이놓고 초당 로터가 회전할수있는 거리를요.
어느쪽이 회전거리가 값이 더나올까요?
단순히말하자면 위에하신질문도 일단 이동한거리를 구해놓고 거기에맞춰서 속도를 구하는 식입니다.
동일한 자동차는 동일한 출력과 동일한 속력으로는 동일한 거리만 굴러갑니다.
11인치 로터와 12인치로터가 동일한 이동거리를 굴러간다는 전제조건하에 속도를 계산하세요.
하루님계산법 으로하면 12인치로터가 더 먼거리를 굴러갑니다.
똑같은 거리를 동시에 들어갈려면 11인치가 더빠른 속도로 굴러가야만 됩니다.
계산하실때 한번더 당부드리지만 차량의 출력은 정해져있으면 시간당 차량이동 거리를 똑같다는 전제조건을 가지고 계산하세요.

우와..되게 어렵네요.
전 그냥 순정 로터에 18인치 꼽는데요
잘 서던데요..^^

그리고 저도 로터가 커져서 제동력이 더 필요하다는 말은 좀 의아한데
그러면 로터가 작을수록 제동이 잘 된다는 뜻입니까?? 요건 아닐듯 하네요..
로터가 크면 속도는 클지 몰라도...다른 제동력 상승요인(열 발산, 접촉면 증가 등)이 훨씬
효과가 클 듯 한데요...제 개인적인 생각입니다~

하여튼..순정 브레이크도 잘 서더라는..뜻..켁..
그냥 안전운전이 최고죠.

와우~~다들 대단히 해박한 지식들을 가지구 계시네요...전 멋지다라는 생가밖에 안드는데..
어거 공구 진행하시나요?? 저두 하구 싶은데..어떻게 싸게 할수있는방법점...^^;;부탁드려요 ^^;;

논문 한편 나올 것 같은 분위가.... 히히히...

[서경]하늘이아빠 님 께서는 타이어 예기를 거듭 하시는군요.
지금 여기서 논의(?)되고 있는건 로터입니다.
로터를 타이어 처럼 생각하시는건 오해이십니다.

차량의 이동거리 구하는 방식이
타이어(일정공기압이 주입된)의 원주 * 회전수 = 이동거리 이렇게 되겠지요.
로터는 위의 휠에 부속장치로 달려있습니다.
원주 1.5m짜리 타이어가 10바퀴 돌아서 15m를 이동했다고 해서
휠에 부속된 원주 1m짜리 로터가 15바퀴를 돌 필요도 돌 수도 없다는 걸 간과하고 계신것 같습니다.

여기서 타이어 보다 직경이 작은 로터의 잇점이 있는겁니다.
15m가는 타이어를 잡는것 보다 10m가는 로터를 잡는게 기계적으로 쉬운일이니까요.
대신 로터를 잡는 압력이 높아질 필요가 있습니다만
요즘 자동차 제동장치에 쓰이는 유압이란게 엄청난 힘을 내지않습니까.

다시한번 말씀드리면 로터는 차량의 이동거리와 별개로
회전거리에서 산출되는 속도를 계산 하시면 됩니다.

글이 거듭 길어지다 보니 논의의 본질에서 벗어났군요.
개인적으로 인치업이 그것도 육안에도 무리다 싶을 정도의 크게 차이가 나는 브레이크쪽
변경은 1년정도 타고말 레이싱 경기용이 아닌 다음에는 권하고 싶지않군요.

브레이크 튜닝해서 잘 쓰면 됐지요..
저도 튜닝했었는데..
3년동안 문제 일으킨적 없구용..
아직까지 제동력 좋습니다..
굳이 물리학이나 역학적인 이유를 근거로 제시해 가면서 까지 튜닝 제재를 하실 필욘 없을것 같구요..
튜닝이란 자체가..하나를 얻기 위해서 다른하나를 희생한다는 것 쯤은 누구나 다 아는 얘기잖아요..
튠업 하신분은 하신대로 사용하면 될것이고..
반대하시는 분은 안하시면 될것이고..
가타부타해서 얻는건 없다고 봅니다.
대부분 알아듣지도 못하는 전문용어인데다가..
뭐..두분 이야기이기 때문에 모르는 분은 몰라도 상관없겠지만..
제가 볼땐..다 맞는 얘기인것 같군요..

"단위시간과 단위면적당 발생되는 마찰열량 Q는 다음과 같습니다.

Q = μPV/J (kcal/min)

J : 단위운동당 마찰열량(≒427kgf-m/kcal)
μ : 마찰계수
P : 면압(kgf/cm2)
V : 운동속도(m/min)

마찰열 발생은 면압보다도 속도가 주요 요인으로 작용하므로 동일 PV값 이
내라도 속도가 빠른쪽의 윤활에 특히 주의해서 축과 베어링이 타붙는 소착
현상을 방지해야 합니다. "

객관적 자료라 써봅니다.
자료출처 http://www.luboinc.co.kr/korea/technic/technic06_04.htm

튜닝시 발생할 수 있는 문제점을 미리 알고 대비할 수 있으면 그나마 다행이지만
본인도 모르고 작업자도 간과하고 있어서 캘리퍼 조립용 볼트에 록타이트도 바르지
않고 조립을 한다든가, 올바른 볼트 조임토크(순정이 아니라 자료찾기는 쉽지않겠지만)
를 무시해서 토크를 과하게든 혹은 부족하게든 해서 발생하는 조립시 문제점을
최소화할 필요는 있습니다. 어차피 할 튜닝같으면 말이지요.

수많은 전문용어가 난무하는 가운데 제품 사용기 올라갑니다.
제가 전문가가 아니기 때문에 윗분들 처럼 난해한 전문용어는 잘모릅니다.
브레이크튜닝에대한 여러 횐님들에 토론이 한창인듯 해서 주저리 한번 적어 봅니다.
절때 다른 회원님의 글을 보고 제 의견을 말씀드리고자 하는것이 아니라
브레이크튜닝 입문을 앞두신 또한 브레이크 튜닝에대한 체험정보를 조금이나마
알고자하는 분들께 도움이되고자 짧지만 장착에서 부터 일주일간의 사용기 입니다.

처음 차량을 구입할떄 부터 브레이크에 관심이 많아 2피브레이크로 개조를 생각하고 있었는데
우연히 이글을 보게 되어 파크회원님께 연락하여 장착점 과 각종 노하우를 습득하여
장착점과의 수많은 전화통화 와 각종 다른 차종 동호회들의 적용사례들을 철저히 분석하여
연구한 결과 가격대비 가장 좋은성능을 낸다는 2피스톤브레이크 장착을 하게되었구요.

장착후 몇시간은 브레이크와 라이닝 적응 때문에 귀에 거슬리는 라이닝 소음과
뻑뻑한 브레이크 느낌시 적응이 힘들었고 처음 브레이크를 밟아본 느낌은 의외로
어 이거 별 차이없는데? 였습니다.
몇시간 적응후 고속주행 풀브레이킹 테스트를 해본결과
마치 땅에 접착제가 묻어있는듯 스-윽하고 서버리더군여.
순정대비 비교면에서 제동거리에 단축을 확인할수 있었습니다.
스포티지 순정 브레이크는 고속주행과 내리막길 주행시 브레이킹 해보시면 약간의 밀림현상이 있었느데
투피브레이크 세팅후 브레이크에 밀림은 전혀 없어졌구요.
투피 체험을위해 고속주행시 풀브레이킹을 여러번 시도해보았는데 정말 훌륭할
정도로 잘서고 엄청나게 짧아진 제동거리를 느낄수 있었습니다.
아무생각없이 발에 힘주면 머리가 앞,뒤로 요동을 치더군요.

브레이크도 신차처럼 약간의 길들이기가 필요하다고 하더군요 아직은 적응기라 이런 저런 테스트를
하며 다니구 있습니다.아직 까지는 큰이상없이 잘다니고 있습니다.
조금더 지켜본후 시승기 한번 더 올리겠습니다.
저처럼 처음에 반신반의 하신회원님들 많이 계신거 같아 주저리 한번 적어보았습니다.
역시 몸으로 체험가고 집적 알아보고 결정 하는게 최선인듯 합니다.
100%제 개인적인 경험에 글이니 동감 안가는부분은 과감히 무시하시구요.
전문용어가 첨부된 딴지는 정중히 사양합니다.
브레이크 튜닝 생각중이신 분들께 조금이나마 도움드리고자 주절주절 적어봤습니다
"궁굼증이나 문의사항은 쪽지주시구요"

좋네요...

그동안 이렇게 많은 일들이 잇었다니....
글 읽다가 머리 폭발하는줄 알았습니다... ^^;

저도 물리는 잘 모르지만, haru님 말씀에 일리가 있는 듯 보입니다. 로터가 커지면서 마찰면적이 넓어져서 제동능력이 증가하겠지만, 커지면서 추가된 외주부분에서 발생하는 열이 당연히 기존에 있던 내주쪽보단 많겠죠... 열은 다른 부품들에 전도될꺼구요...

타공디스크에서 방열이 되는과정에서 디스크전체로 열이 전도되면서 방출되어 기존의 경우보다 더 줄어드는지는 잘모르겠지만요.

멋지네요^^ 부러워요

리플의 압박..... 나중에 해야겠네여...^^

무슨 말인지??? 이해가 안돼네여. 머리 쥐나요!!,,ㅎㅎ