진화에 끝은 없다. 3.6리터 수평대향 6기통 트윈터보 엔진으로 480마력을 만들어내던 997형 911 터보가 이번에는 배기량을 3.8리터로 키우고 직분사 시스템을 더해서 무려 500마력을 뿜어 낸다. 거기다 최신 듀얼 클러치 변속기인 7단 PDK에 ‘스포츠 플러스’ 모드의 런치 컨트롤을 사용하면 0~100km/h 가속을 불과 3.4초에 끝낸다. 엔초 페라리의 3.5초보다 빠르고, 람보르기니 무르시엘라고 LP640과 같은 가속력이다. 유럽 서남부 포르투갈의 에스토릴 지방에서 이 환상의 뉴 911 터보를 만났다.

글 : 박기돈, 사진 : 박기돈, 포르쉐

2년 전 포르쉐 카이엔 GTS 시승을 위해 포르투갈을 방문한 후 다시 포르투갈을 찾았다. 지난 번에는 남부 휴양 도시인 파루였지만 이번에는 수도 리스본이다. 시승한 차량은 포르쉐의 최강 로드카라 해도 과언이 아닌, 바로 ‘뉴 911 터보’다.

프랑크푸르트 공항에서 잠시 대기했다가 어둠이 짙게 깔리고 나서야 다시 날아 올라 리스본을 향했다. 3시간을 더 날아서 현지 시각으로 밤 12시가 다 돼서 유럽 서 남부 최대 도시인 리스본에 도착했다. 공항으로 한국 기자단을 맞으러 나온 것은 역시나 카이엔이었다. 그것도 내가 좋아하는 에어 서스펜션 없는 카이엔 S. 이제 파나메라가 나왔으니 혹시 언젠가 다음 번 시승 때는 파나메라가 마중 나오려나? 리스본 시내에 있는 호텔에서 하룻밤을 보낸 후 다음날 오전엔 리스본의 유명한 관광지인 제로니무스 수도원과 테주 강가에 우뚝 선 항해 기념탑을 둘러 보았다. 리스본은 미국 센프란시스코와 비슷하게 언덕이 많은 도시로 유명하다. 그런 언덕 위를 트램(전차)들은 잘도 넘어 다닌다.

공항 지하 주차장에서 이십여 대의 뉴 911 터보들이
기자들을 기다리고 있다.간단하게 점심 식사를 한 후 다시 리스본 공항으로 향했다. 이번 시승의 출발점이 바로 리스본 공항이기 때문이다. 각국에서 모여든 기자들은 이곳에서 2인 1조로 한 대씩의 뉴 911 터보를 배정 받은 후 또 다른 주요 시승 장소인, 유서 깊은 에스토릴 서킷으로 향했다. 마침 서킷은 유럽 대륙의 가장 서쪽 절벽인 ‘카보 다 로카’에서 그리 멀지 않아 시승 코스는 카보 다 로카를 경유하도록 짜여 있었다.

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유럽 대륙의 서쪽 끝 '카보 다 로카'에 도착한 뉴 911 터보 한국 기자 4명은 쿠페와 카브리올레에 나눠 타고 가다가 운전자를 한 번 교대한 후, 시승 중간 지점에서는 차를 바꿔서 다시 시승을 계속했다. 하지만 이날 오후 시승 구간은 불과 100여 km에 지나지 않아 본격 시승이라고 볼 수는 없었다.

공항에서 먼저 카브리올레를 타게 되었는데, 살짝 바뀐 외관의 차이가 눈에 들어올 듯 말 듯하다. 실내도 큰 차이를 발견하기는 어려웠고, 이번 변화의 중요 포인트 중의 하나인 시프트 패들이 먼저 눈에 들어왔다. 지난 번 911 페이스리프트와 함께 듀얼 클러지 변속기인 PDK가 적용되면서 스티어링 휠에는 앞뒤로 눌러서 변속하는 스위치가 장착되었는데, 이번 911 터보와 함께 시프트 패들 형태가 추가 된 것이다. 스티어링 휠 뒤쪽에 장착된 패들 중 오른쪽 것을 당기면 시프트 업, 왼쪽 것을 당기면 시프트 다운이다. 생각 만으로도 보다 안정적이고 편하게 코너를 공략할 수 있을 것 같았다.

공항을 출발한 후 약 20km를 달린 지점에서 필자가 운전대를 넘겨 받았다. 주행하는 차들의 흐름에 맞춰 고속도로로 진입하면서 즉시 힘차게 가속 페달을 밟았다. 911 카레라 S에 직분사 엔진이 얹혔을 때 느꼈던 것과 비슷한 변화가 감지된다. 무척 빠르지만 회전이 훨씬 매끄럽게 상승하고, 그만큼 거친 인상 또한 덜하다.

고속도로라고는 하지만 어째 쭉 뻗은 길이 별로 없다. 차선도 넓은 곳이 왕복 6차선 정도다. 겨우 약간 긴 직선로를 발견하고 엑셀 페달을 끝까지 밟았다. 지붕을 열어 젖힌 상태였지만 새 911 터보는 총알같이 가속해서 순식간에 속도를 끌어 올린다. 하지만 도로가 기대만큼 길지 않았다. 약 270km/h를 기록하고는 고개를 숙여야 했다. 고속 구간에서의 가속력이나 안정성은 역시 탁월하다. 직분사 터보 엔진과 결합된 PDK는 기존 5단 자동 변속기와는 차원이 다른 매끄러운 변속을 선사한다. 특히 감속하면서 기어를 내릴 때 순식간에 회전수를 높여서 맞춰주는 반응은 듬직하다.






맛보기 도로 시승을 마치면서 도착한 곳은 에스토릴 서킷이다. 과거에는 F1 경기도 열렸으며, 포르쉐가 자신들의 터보 엔진의 진가를 이 서킷에서 증명한 바 있는 유서 깊고 수준 높은 국제 서킷이다. 이곳에서도 첫날은 서킷을 익히는 수준에서 주행이 이루어졌다. 4명의 독일 인스트럭터들 중 한명이 운전하는 포르쉐의 동반석에 앉아서 트랙을 도는 동안 인스트럭터는 각 코너들을 공략하는 포인트를 상세하게 설명해 주었다.

1랩을 돌아서 직선 주로로 들어가지 않고 피트로 돌아와서 이번에는 필자가 운전대를 잡고 직접 서킷을 주행했다. 이 때 인스트럭터는 옆자리에서 필자의 주행에 대해 상세하게 코치해 주었다. 필자 역시 한 랩을 돈 후 피트로드로 들어왔다가 그 대로 다시 서킷으로 진입해서 한 랩을 더 돌았다. 이렇게 간단하게 도로와 서킷 체험이 끝났다. 마지막에는 포르쉐 팩토리 드라이버이자 현역 레이서인 에마뉴엘이 직접 운전하는 911 터보에 동승해 환상적인 드라이빙을 맛 보기도 했다.

새로운 911 터보는 더욱 강력해진 성능을 자랑하지만 이 정도의 시승으로는 얼마나 더 세 졌는지 가늠하기 힘들었다. 다만 911 모델들 중 힘은 가장 센 편이지만 운전은 아주 편했던 기존 911 터보가 더욱 매끄럽고, 더 세련되어 졌다는 정도를 느낄 수 있을 뿐이었다.

그제서야 포르쉐 측에서는 각국에서 모여든 기자들을 한 자리에 모아 새로운 911 터보의 특징들을 설명했다. 가장 크게 변한 것은 엔진과 변속기다. 지난 해 여름에 있었던 911 카레라 S의 변화와 같은 맥락이지만 이번 911 터보의 새 엔진은 그 이상의 의미를 가진다. 바로 배기량도 함께 늘어난 것이다.

1974년 등장한 최초의 911 터보인 930형에서는 배기량이 3.0리터였다. 그러다가 1977년에 930 터보의 개량형에서 배기량이 3.3리터로 늘어났다. 그리고 1991년 964 터보에서도 같은 3.3리터를 사용했다가 1993년 964 터보 개량형에서 배기량은 3.6리터로 늘어났다. 그 이후 무려 16년 동안 포르쉐는 911 터보에 3.6리터 엔진을 사용해 왔었다. 1997년 996이 등장하면서 공냉식이던 엔진이 수냉식으로 바뀔 때에도 배기량은 유지되었고, 지난 2004년에 997형 911이 등장하면서 배기량을 3.8리터로 키운 카레라 S가 등장했을 때도, 911 터보에는 그대로 3.6리터 엔진이 유지되었다. 그랬던 그 엔진이 이번에 마침내 배기량을 키운 것이다. 카레라 S와 동일한 3.8리터로. 요즘은 최신 엔진이 등장할 때마다 출력은 높아지면서 오히려 연비도 높아지고, 무게는 줄고, 공해도 줄어든다는 이야기를 자주 하게 되는데, 새로운 911 터보의 엔진 역시 배기량은 늘어났지만 오히려 무게는 줄어 들었다. 그리고 드라이 섬프 윤활장치가 통합되면서 엔진 배치 또한 좀 더 낮아져 운동 성능 향상에도 크게 기여한다.

그리고 배기량의 증대와 함께 직분사 시스템을 터보 엔진에도 적용했다. 흡기 효율을 높여주는 확장형 매니폴드와 가변 터빈 구조인 VTG도 함께 어울려 최고 출력은 20마력이 더 높아진 500마력/6,000rpm을 발휘한다. 최대토크는 30Nm가 늘어난 650Nm/1,950~5,000rpm이다. 그런데 여기엔 아무래도 모종의 음모가 숨어 있는 듯하다. 지난 해, 카레라 S에 직분사 시스템이 적용되었을 때, 최고출력은 355마력에서 무려 30마력이 늘어나 385마력이 되었다. 배기량이 거의 같은 상태에서 말이다. 그런데 이번에는 배기량도 늘어나고, 직분사 시스템도 더해졌는데, 출력 증가분은 고작(?) 20마력이다. 다분히 다음 변화를 위해 출력을 많이 높이지 않은 듯한 인상이 강하다. 아무래도 페이스 리프트이기 때문이겠지. 물론 포르쉐측에서는 출력 상승은 크지 않지만 그 대신 연비가 많이 높아졌다고 답할 것이다. 어쨌든 다음 번 모델 체인지에선 더 큰 출력 상승을 기대해 볼 수 있겠다. 최고 회전수는 7,000rpm으로 터보 엔진임에도 직분사 시스템이 더해지면서 최고 회전수가 조금 더 올라가게 되었고, 더불어 회전 상승도 훨씬 더 부드러워졌다. 이전 997터보의 최고 회전수는 6,500rpm, 카레라 S의 직분사 3.8 엔진은 7,600rpm까지 사용할 수 있다.

이전 997 터보와 함께 소개됐었던 오버부스트 기능도 그대로 적용되었다. 스포츠, 혹은 스포츠 플러스 모드에서 엑셀을 강하게 밟으면 평상시 부스트 압인 0.8바에서 0.2바가 더 높아져 1.0 바까지 올라가면서 최대토크가 50Nm 더 높은 700Nm까지 이른다. 이런 오버 부스트 상황은 약 10초간 지속된다.

음모가 있든, 없든 911에 500마력은 실로 엄청난 힘임에 틀림없다. 거기다 변속기의 최첨단인 PDK까지 더해져 성능 향상이 더욱 두드러진다. 기존 997 터보는 자동 5단 팁트로닉 S 변속기를 사용했었는데, 이번에 자동 7단 PDK가 적용된 것이다. 이를 통해서 가속력이 놀랍게 증가됐을 뿐 아니라, 연료 소비 또한 획기적으로 줄일 수 있게 되었다. 그야말로 일석이조다.

성능 중에서 두드러지는 것은 가속력이다. 0~100km/h 가속이 3.4초에 끝난다. 물론 스포츠 플러스 모드에서, 런치 컨트롤을 사용했을 때의 수치다. 런치 컨트롤이 없었던 기존 997 터보의 3.7초보다 0.4초가 빨라졌다. (수동 변속기의 경우 3.7초로 이전의 3.9초보다 0.2초 빨라졌다.) 이처럼 폭발적인 가속력은 서킷에서 직접 체험해 볼 수 있었다.




런치 컨트롤을 사용하면 0~100km/h 가속에 3.4초가 걸릴 뿐이다.

시승 둘 째날 오후, 네 팀으로 나눠 트랙을 돌면서 본격적으로 뉴 911 터보의 강력한 성능을 체험하게 되었는데, 그 중간에 한 팀씩 런치 컨트롤을 테스트하게 되었다. 에스토릴 서킷의 직선 주로 끝에서 출발해서 200km/h를 찍고 감속해서 돌아오는 것이다. 스포츠 크로노 패키지 터보가 장착된 차량에서 가능하며, 작동 순서는 다음과 같다. 우선 ‘스포츠 플러스’ 버튼을 누른다. 그리고 왼발로 브레이크를 밟는다. 오른 발로 엑셀 페달을 끝까지 밟는다. 그러면 911 터보는 런치 컨트롤 상황이라는 것을 스티어링 휠에 표시해 주면서 회전수를 4,000rpm으로 유지해 준다. 마음의 준비가 끝났다면 전방 먼 곳을 주시하면서 브레이크를 밟고 있던 왼발을 뗀다. 순간 포르쉐는 자신의 모든 기술을 동원해서 타이어가 미끄러지지 않도록 제어하면서 강력하게 차체를 쏘아 보낸다.

옆에서 지켜 보고 있으면 마치 로켓이 발사되는 듯한 굉음을 듣게 된다. 운전석에 앉아 있는 필자는 말 그대로 등이 시트에 묻히는 느낌을 받으며, 스티어링 휠을 잡은 손에는 힘이 들어가고 포르쉐 로켓과 함께 우주로 날아간다. 11.3초가 지나면 로켓은 벌써 200km/h를 돌파하고 직선 주로의 끝이 눈앞에 나타난다. 엑셀을 떼고 천천히 브레이크를 밟아 감속한다. 로켓 발사 실험은 성공적으로 끝났다. 후에 들은 이야기지만 GPS 장비를 달고 정밀하게 측정해 보면 실제로는 3.4초보다 더 짧게 걸리는 경우가 많다고 한다. 3.1초, 혹은 3.2초 만에 100km/h에 도달하는 것이다.

엔진과 변속기 외에 뉴 911 터보를 통해 처음 선보이는 기능도 있다. 바로 포르쉐 토크 백터링(PTV)이다. 포르쉐 토크 백터링은 빠른 속도로 코너를 돌 때 안쪽 뒷바퀴에 적당한 제동을 가해 코너를 보다 빠르게 돌면서도 언더 스티어를 원천적으로 줄여 주는 장비다. 기존의 포르쉐 구동력 제어장치(PTM)와, 포르쉐 주행 안정장치(PSM)로도 충분히 안정적인 주행을 선보였지만, 이들은 타이어가 미끄러지면 이를 감지해 적당한 토크를 전달하거나 브레이크를 작동시키는 장치들인 반면, PTV는 그 보다 한발 앞서 적극적으로 언더 스티어의 원인을 제거해 주는 장치다.





PTV는 시승 둘 째날 오전, 호텔에서 출발해서 고속도로와 국도, 시골길과 산길까지 포함해서 약 140여 km를 달려서 에스토릴 서킷까지 가는 일반도로 시승에서 그 진가를 확인할 수 있었다. 이때 골목길과 모래가 깔려 있는 굽은 산길 등 WRC에서나 보았음직한 길도 달려 볼 수 있었는데, 지금까지의 911들과는 한 차원 높은 코너링 실력을 경험하였다. 물론 에스토릴 서킷에서 이런 실력은 더 유감없이 발휘되었다.

둘째 날 오전 시승을 함께 했던 911 터보는 카브리올레 수동 변속기 차량이었다. 국내에서는 수동 변속기를 만나기가 쉽지 않은 만큼 일부러 수동 변속기 차량을 골라서 시승한 것이다. 앞서 말했던 것처럼 이날 오전 다양한 조건의 도로를 수동 변속기로 달려 볼 수 있었는데, 제원에서 알 수 있듯이 PDK가 변속에 걸리는 시간도 더 빠르고, 가속시간 역시 더 빠르다. 그리고 PDK역시 수동 변속기를 기반으로 하고 있어 직결감에서 크게 차이가 나지 않는 만큼 수동변속기에 그리 큰 기대를 하지는 않았다. 하지만 의외로 수동 변속기로 이 강력한 911 터보를 조종하는 것은 기대이상의 짜릿함이 수반되었다. 엑셀에 대한 반응에서 분명 더 직접적인 반응이 돌아왔고, 그만큼 과격함이 조금 더 살아났다. 아무래도 PDK는 엑셀에서 입력되는 반응을 변속기에 전달하면서 부드럽게 바꾸어서 전달하기 때문이다. 스포츠 플러스 모드에서 엑셀에 대한 반응이 더욱 민감하게 변하긴 하지만 그래도 수동변속기에는 미치지 못하는 듯하다. 물론 여러 방면에서 월등히 우수한 PDK 대신 수동 변속기를 선택하기는 쉽지 않겠지만 이 강력한 911 터보와 좀 더 한 몸처럼 움직이고 싶다면 수동 변속기를 선택하도록 권해 본다.

아쉽게도 둘째 날까지 이어진 시승에서도 전날의 270km/h 이상의 속도로 달려 볼 순 없었다. 이전 997 터보의 제원상 최고속도는 310km/h였었고, 뉴 911 터보는 312km/h까지 달릴 수 있다. 최고 속도가 기대만큼 높아지지 않은 것은 이번에 향상된 성능의 많은 부분을 가속력에 할애한 때문인 듯하다. 어쨌든 이전 997 터보로는 계기판 상으로 315km/h까지 달려 본 적이 있었는데, 이번에 270km/h까지 달려본 정도로는 최고 속도 부근에서의 차이를 짐작하기는 힘들었다. 다만 제원상 최고속도의 차이가 크지 않은 만큼 비슷한 정도의 달리기 실력이거나 조금 더 나아진 정도 일 것으로 기대할 수 있을 듯하다. 이전 997 터보의 경우 300km/h를 넘어서도 좀처럼 수그러들지 않았던 가속력에서 ‘역시 터보구나!’하고 감탄했었다.

그리고 뉴 911 터보에는 차체와 엔진을 연결해 주는 마운트의 강도를 조절해 줄 수 있는 다이나믹 엔진 마운트가 911 GT3에 이어 두 번째로 장착되었다. 스포츠 크로노 패키지에 포함된 이 장치는 부드러운 주행이 필요할 땐 엔진의 진동을 최대한 흡수할 수 있도록 마운트를 조절해 주며, 강력한 주행이 필요할 때 엔진과 차체를 보다 단단하게 결합시켜서 주는 것이다. 승차감과 고성능의 두 마리 토끼를 모두 잡기 위한 새로운 덫이 하나 더 늘어난 셈이다.




이틀에 걸쳐서 신나게 뉴 911 터보를 시승했지만 들뜬 마음과 흥분된 감동 때문에 솔직히 새로운 911이 어떻게 생겼는지 찬찬히 뜯어볼 겨를이 없었다. 그냥 별로 바뀐 부분이 없다는 정도로 바라 볼 뿐이었다. 이제 와서 자세히 살펴 봐도 큰 변화는 없다. 다만 911 터보의 상징인 범퍼 아래 거대한 에어 인테이크와 좌우 뒤 펜더 앞쪽에 위치한 에어 인테이크, 그리고 떡 벌어진 엉덩이와 대형 리어 스포일러 등이 언제나 911 터보의 위상을 잘 보여 줄 따름이다.





자세히 들여다 보면 헤드램프에는 도로에 따라서 15도까지 각도를 돌려 주는 코너링 라이트가 선택사양으로 처음 적용되었다. 더불어 눈망울이 훨씬 더 영롱해 보인다. 범퍼 아래 에어 인테이크는 조금 더 커졌다고 한다. 범퍼 좌우에 가로로 뻗어 있는 LED등은 이전에는 방향 지시등이었지만 이번에는 안개등을 겸한 주간 주행등으로 바뀌었다. 리어 컴비네이션 램프는 911 카레라와 같은 모습에 LED가 적용되었다. 범퍼 아래 좌우 머플러는 사이즈를 키웠다.

그리고 새롭게 디자인한 터보 전용 19인치 ‘터보 II’ 휠이 장착되었다. 티타늄 처리된 듀얼 5 스포크의 윗면을 광택 처리해 독특한 이미지를 만든다. 무게도 이전 터보 휠에 비해 더 가벼워졌다. 옵션으로 센터 록 장치가 있는 경량 RS 스파이더 휠을 선택할 수 있다. 강력한 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크(PCCB)도 여전히 옵션으로 마련했다.

실내에는 새롭게 적용된 패들 시프트와 함께 새로운 디자인의 3 스포크 스티어링 휠이 적용되었다. 스포크 뒷면에 세로로 길쭉한 패들 시프트가 장착되어 있다. 특이한 것은 스티어링 휠의 좌우 스포크에 인디케이터를 추가해 왼쪽 스포크에는 ‘스포츠’, ‘스포츠 플러스’ 버튼을 눌렀을 때 표시되도록 했고, 오른쪽 스포크에는 ‘런치 컨트롤’을 사용할 때 불이 들어오도록 했다. 아울러 기존의 PDK용 스티어링 휠에도 패드 상단 부분에 인디케이터를 새롭게 추가했다.

911 페이스리프트와 함께 적용되었던 통풍 시트 기능이 911 터보에도 적용되면서 고성능 럭셔리 GT를 지향하는 911 터보답게 더욱 쾌적한 주행이 가능해졌다.

직분사 시스템과 PDK가 더해진 새로운 911 터보는 향상된 성능, 그 이상의 가치를 담고 있다. 명확하게 설명하기 어려운 부분이긴 한데, 그 동안 911 터보가 비록 빠르긴 하지만, 자꾸 편해져만 가다 보니 스포츠카로서의 재미는 오히려 떨어지는 듯한 느낌을 주었었다면, 뉴 911 터보를 통해서는 부드럽고 편하지만 더욱 더 정교한 스포츠카로 거듭나는 듯한 느낌을 받게 되었다. 물론 일상생활에서 편하게 즐길 수 있는 수퍼카로서의 입지가 더욱 굳건해 진 것도 사실이지만, 아마 기대 이상으로 더 빨라지고, 더욱 예리한 코너링이 가능해 지면서 다시금 트랙 본능이 깨어나게 된 것이 아닌가 생각해 본다.