오랜만이네요. 바빠서 인터넷 할 시간도 거의 없습니다. T_T

간만에 카라이프넷에 가봤더니 재밌는 튜닝기가 실려 있어서

올려봅니다.  ECU를 건드리지 않고 부스터를 달아서 스포티지 기준으로 휠마력을

10 정도 증가시킬 수 있다고 하네요.

재미로 읽어보세요.

밀어붙이는 힘, 부드러운 달리기
기아 쏘렌토·뉴 스포티지 커먼레일 부스터 튜닝카  
부스터 튜닝 키트로 디젤 엔진의 출력을 높일 수 있을까. 쏘렌토와 스포티지에 아우티오의 커먼레일 엔진용 부스터 튜닝 키트를 달고 이를 직접 확인해 보았다. CRD-부스터는 순정 컴퓨터 프로그램을 그대로 쓰면서 출력과 토크를 높일 수 있는 것이 특징. 쏘렌토에 출력 조절식 부스터를 달았더니 3∼4단에서 파워 넘치는 주행성능을 보였다. 스포티지에 단 파워클릭 부스터는 낮은 회전영역에서 부드럽게 움직여 가다서다를 반복하는 도심운전에 도움이 된다
글·최윤섭 기자(yschoi@4wdrv.co.kr) 사진·이명재 기자(mjlee@4wdrv.co.kr)
디젤차는 안나간다?’ 직분사 방식의 커먼레일 디젤 엔진이 선보이면서 이런 말은 편견에 지나지 않게 되었다. 하지만 그래도 뭔가 부족한 느낌은 같은 배기량의 휘발유 엔진에 비해 디젤차는 고속에서 쭉쭉 뻗어 주는 맛이 덜하기 때문일 것이다. 이럴 때 좋을 해결책이 없을까. 채워지지 않는 2%를 엔진 튜닝에서 찾는다면?
엔진 튜닝이라면 뭔가 대공사(?)를 하는 느낌이 있지만, 부스터 키트로 간단하게 출력을 높이는 방법도 있다. 하지만 그런 간단한 방법으로 정말 효과를 볼 수 있을까. 아우티오의 CRD-Booster(커먼레일 부스터) 튜닝 키트를 단 쏘렌토와 뉴 스포티지 두 대를 시험대에 올려 직접 확인해 보기로 했다. 이를 위해 다이나모미터도 동원했다.

섀시 다이나모 테스트 결과 10마력 이상 차이나
CRD-부스터는 ECU 튜닝을 할 필요가 없다. 차에 달려 나온 컴퓨터 프로그램을 그대로 쓰지만 부스터에 내장된 센서가 차안 컴퓨터로 들어가는 센서 신호를 바꿔 연료분사 압력, 분사시점 등을 최적화하고, 연료 차단에 관여하는 솔레노이드 밸브 타이밍에도 신호를 보내 출력과 토크를 높인다. ECU를 손보지 않기 때문에 순정 ECU가 제어하는 범위에서 모든 과정이 이루어진다.
부스터 튜닝 키트를 달았을 때 가장 궁금한 것은 ‘출력과 토크가 얼마나 상승하는가’다. 시승 전 다이나모미터 테스트를 해 순정상태와 부스터를 달았을 때의 최고출력 및 최대토크를 비교했다.
다이나모미터 테스트는 엔진 다이나모, 트랜스미션 다이나모, 그리고 섀시 다이나모 세 가지. 엔진 다이나모는 엔진을 다이나모미터에 연결해 연료와 공기를 넣고 움직이는 차와 같은 상태를 만든다. 그런 다음 배기가스, 연료 소모율, 압력 및 온도상태, 엔진 구성품의 기능과 성능 등을 시험한다. 트랜스미션 다이나모는 엔진 성능을 그대로 재현할 수 있는 다이나모미터를 입력축으로 해서 트랜스미션에 연결한 뒤 다이나모미터를 다시 출력축에 연결해 변환값을 측정한다. 섀시 다이나모는 테스트하려는 차의 굴림바퀴를 롤러에 올리고 차가 실제도로를 주행하는 것처럼 환경을 만들어 출력을 잰다. 바퀴를 돌리면서 출력을 재기 때문에 휠 마력이라고 한다.
오늘 측정값은 섀시 다이나모 테스트 수치다. 섀시 다이나모에 의한 출력과 토크값은 메이커에서 발표한 테스트 수치보다 떨어질 수밖에 없다. 엔진에서 만들어진 힘은 트랜스미션에서 바뀌고 다시 드라이브샤프트를 거쳐 바퀴로 보내지는데, 이런 단계를 거치면서 출력손실이 생기기 때문이다. 그리고 온도, 습도, 라디에이터로 들어오는 맞바람 등 실제주행과 같은 상황을 만들어야 하지만 그렇게 하지 못했다는 것을 미리 밝힌다. 순정상태와 부스터 튜닝 키트를 달았을 때의 출력 및 토크 차이를 알아보는 것이 목적이다.
메이커에서 발표한 쏘렌토의 최고출력은 145마력, 최대토크는 36.0kg·m다. 스포티지는 최고출력 115마력, 26.0kg·m의 최대토크를 낸다. 시승차는 총주행거리 7만km의 2002년 5월에 뽑은 파트타임 4WD 방식의 쏘렌토 5단 MT. 2004년 10월 출고된 두바퀴굴림 스포티지는 주행거리 5천km를 갓 넘겼다.
테스트 장소는 카렉스. 다이나모미터는 미국 다이노제트사의 것이다. 쏘렌토는 2WD 상태에서 뒷바퀴를, 스포티지는 앞바퀴를 롤러 위에 올려 놓았다. 서서히 출력을 올리면서 기어 상태를 바꾼 뒤 쏘렌토는 4단에서 스포티지는 3단에서 액셀을 끝까지 밟아 회전수를 연료차단 시점까지 올린다. 이때 크랭크축 풀리에 연결한 센서는 rpm 신호를 읽고 이를 컴퓨터에 보낸다. 두 번씩 테스트를 한 결과 최고측정치는 <표1>과 같이 나왔다.
순정상태에서 쏘렌토는 최고출력 120.0마력, 최대토크 25.1kg·m, 스포티지는 최고출력 96.2마력에 22.8kg·m의 최대토크를 냈다. 같은 방법으로 부스터 튜닝 키트를 달았을 때 쏘렌토의 최고출력과 최대토크는 각각 133.7마력, 28.5kg·m, 스포티지는 106.5마력, 24.8kg·m가 나왔다. 튜닝 키트를 달기 전과 비교했을 때 쏘렌토는 최고출력 13.7마력, 최대토크 3.7kg·m, 스포티지는 최고출력 10.3마력, 최대토크 2kg·m이 상승했다.
1마력이라는 의미는 말 한 마리가 끌 수 있는 힘. 부스터 튜닝 키트를 달았을 때 쏘렌토는 13마리 이상, 스포티지는 10마리 이상의 힘을 더한다는 의미다. 그 차이를 체험하기 위해 시승 장소로 에버랜드 주변을 택했다. 와인딩 로드와 쭉 뻗은 일직선, 그리고 다시 급코너를 돌아 언덕길을 치고 올라가는 길이 섞여 있어 테스트 코스로 안성맞춤이다.

<표1> 섀시 다이나모미터 테스트 측정결과  
                                            쏘렌토         뉴 스포티지
메이커 발표치  최고출력(마력)   145.0              115.0
                     최대토크(kg·m)  36.0                26.0  
순정상태         최고출력(마력)   120                 96.2
                     최대토크(kg·m)  25.1                22.8
CRD-부스터를 달았을 때  
                     최고출력(마력)  133.7(↑13.7)    106.5(↑10.3)
                     최대토크(kg·m)  28.5(↑3.7)       24.8(↑2.0)  

출력 조절식 부스터 단 쏘렌토, 4단에서 파워 넘쳐

우선 부스터를 달지 않고 차를 몰았다. 스티어링 휠 옆쪽에 작은 나사가 박혀 있는데, 이것을 돌리면 출력을 조절할 수 있다. 시승차인 쏘렌토는 빌스타인 가스 쇼크 업소버와 독일 아이바크 프로 키트(Eibach Pro Kit) 다운형 스프링으로 차체를 낮추고, 18인치 알루미늄 휠과 타공 브레이크 디스크로터를 다는 등 온로드 튜닝을 했다. 단단해 보이는 하체가 일품이다. 그리고 토마토 A & P 보디 키트를 써서 외관 튜닝까지 마친 상태.
쏘렌토 MT는 처음이다. 아무리 수동기어에 익숙하더라도 오너가 아니면 클러치 유격을 파악하는 데 시간이 걸리고, 출발할 때 한두 번 시동을 꺼뜨리거나 울컥거리기 쉽다. 길들이기가 잘되어 있는 데모카는 AT 못지않은 부드러운 출발을 보인다. 굽이길의 연속이어서 속도를 내기 힘들지만 1∼3단을 오가며 무리 없이 달린다. 변속충격도 크지 않고 엔진소음도 없는 편. 차체를 최대한 낮춰서 급코너에서도 쏠림이 없다.
그러나 AT를 몰 때와는 사뭇 다르다. 코너, 그것도 언덕을 끼고 돌 때 변속 타이밍을 놓치면 힘 부족으로 차체가 떨리기 일쑤다. 3단으로 올라가기에는 힘이 부족하고 2단에서는 넘치기를 반복한다. 부스터 튜닝 키트를 달기 전 최고시속은 내리막 커브를 달리면서 힘겹게 4천200rpm까지 올린 뒤에 나온 140km 정도. 직선로가 생각보다 짧아 더 이상 밟기는 무리였다.
부스터 튜닝 키트를 가동시키고 같은 코스를 달렸다. 최대한 앞에서와 같은 방법으로 차를 몰아 간다. 평지 와인딩 구간은 큰 차이가 없는 듯. 보통 디젤 SUV는 기어비가 큰 1단과 2단에서는 그럭저럭 가속이 되다가 속도가 올라가는 3단 이상에서는 한참을 기다려야 한다. 그러나 부스터를 단 덕분인지 3단까지의 가속도 무리가 없다. 4단에서 4천500rpm을 밀어붙인 뒤 찍어 본 최고시속은 150km. 5단을 넣고 다시 끝까지 밟았다면 최고시속은 꽤나 높았을 것 같다. rpm이 빠르게 올라가지만 소음은 크지 않은 편. 특히 3, 4단에서 가속성능이 상당히 좋아졌음을 느낄 수 있었다.
급코너를 지나고 언덕 지점에서 부스터의 제실력이 발휘된다. 순정상태에서 3단으로 오르기가 버거워 바로 2단으로 변속했던 구간. 변속 없이 3단으로 코너를 돌아 나온 뒤 액셀을 밟고 언덕을 올랐지만 꾸준히 3천rpm을 오르내리면서 그대로 치고 나간다.
CRD-부스터는 항상 튜닝 모드로 작동하고 순정 ECU가 허용하는 최고출력 지점까지 자유자재로 바꿀 수 있기 때문에 필요에 따라서는 레이싱 분야에까지 쓸 수 있다. 커먼레일 디젤 엔진이면 어느 차에나 달 수 있는 것도 장점. ECU를 손대지 않고 출력을 높일 수 있지만 ECU를 튜닝했을 때는 냉각기능을 강화하고 내구성 강화작업을 통해 출력을 더 높일 수 있다고 업체 관계자는 설명한다.
파워클릭 부스터 단 스포티지, 저회전에서 부드럽게 움직여

뉴 스포티지에 단 CRD-부스터 파워클릭은 전자제어 방식에 의해 1천800rpm 이전에는 부스터가 작동하지 않고 도시주행에서 많이 쓰는 1천800rpm부터 부스팅을 시작한다. 또 노이즈 컨트롤 기능이 엔진 구동과 출력의 안정화를 이끌어내기 때문에 소음도 줄어든다. 그러나 ECU 튜닝과는 병행할 수 없다.
시승한 스포티지는 순정상태로, 새차 티를 벗지 못했다. 반 박자 느린 출발과 고속에서 더딘 가속성을 보이고 디젤 엔진은 예상보다 소음이 컸다. 1∼3단에서 나오는 약간의 변속충격이 거슬린다. 3천200rpm 부근에서 시속 100km에 도달한다. 4천rpm가 되면서 소음이 더욱 커졌다. 시속 130km를 넘기기 전에 차는 코너에 맞닿았다. 속도를 줄인 뒤 코너를 돌아 언덕길을 오를 때는 한 박자 쉬고 올라가는 느낌. 액셀을 밟아도 rpm을 올리기가 쉽지 않다.
부스터를 작동시키고 시동을 건 뒤 출발하는 과정은 여느 스포티지와 비슷하다. 반 박자 느린 출발에는 어느 정도 익숙해진 터이고, 변속충격도 크게 다르지 않았다. 와인딩 길에서의 롤링도 마찬가지. 쏘렌토를 탔을 때 변화의 폭이 컸기 때문인지 스포티지에서 움직임 차이는 크게 느껴지지 않는다.
역시 체감하기에 가장 좋은 지점은 쭉 뻗은 도로와 연속해서 이어지는 코너, 오르막길. 내리막에서 탄력을 받아 엔진 회전수를 4천rpm까지 높이자 엔진음과 함께 시속 120km를 거뜬히 넘어섰고, 140km에 다가선다. 속도를 줄이고 다시 코너를 돈 뒤 시작되는 언덕길. 액셀을 끝까지 밟자 3천500rpm까지 급하게 치솟는 게이지, 차는 조금 버거워한다. 그러나 자리를 잡은 뒤 와인딩 길을 오르는 힘이 제법이다. 2천∼3천rpm을 오가며 여유 있게 굽이길을 오른다.
이번 시승에서는 직선 코스가 짧아 출력 상승에 따른 최고시속의 변화를 확인하지 못한 아쉬움이 있었다. 그러나 다이나모미터 테스트를 통해 순정상태와 부스터 단 뒤의 출력 및 토크 변화 수치를 직접 확인할 수 있었고 무리없이 레드존까지 rpm을 올릴 수 있었다. 전체적으로 낮은 rpm 영역에서 발휘하는 꾸준한 힘도 느낄 수 있었다.
아우티오 최준원 사장은 테스트 결과가 아우티오 자체 테스트 수치보다 높게 나오지 않은 것에 아쉬움을 나타내면서도 “CRD-부스터는 출력을 높일 수 있는 튜닝 키트지만 튜닝 매니아만을 위한 것이 아닙니다. 튜닝을 모르는 일반 오너도 튜닝의 재미와 실질적인 효과를 누릴 수 있습니다”라고 설명했다. 그리고 튜닝이 ‘조율’이라는 뜻인 것처럼 무작정 출력을 높이는 것이 아니라 차에 애착심을 갖고 성능을 보완하며 안전까지도 고려해야 한다는 말을 덧붙였다.
취재 협조 : 아우티오 (02)579-9889 www.autio.co.kr
< 4WD&RV, 2005년 02월호 >
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