쩝 정작 비교랄 것도 없네요. 결론은 스포티지나 투싼이나 오프 전용으로는 무리가 따른다는 얘기.. 근데 쇽업소버 좀 높이고
타이어 좀 큰 걸로 바꾸면 가능할 것도 같군요. 흐. 오프는 제가 잘 모르는 분야이니 딴지 걸기 없깁니다.

②오프로드 임프레션 - 4WD 록과 TCS를 적극 활용하라
비포장길 달리기는 중형 SUV와 4WD 승용차의 중간  
로 기어가 없는 도시형 SUV로 본격적인 험로주행은 힘들다는 것이 일반적인 상식. 그래도 도시에서 주로 타고 평탄한 시골길을 달리는 데는 충분하다. 하지만 투싼과 스포티지는 결정적으로 최저지상고가 국산 SUV 중 가장 낮아 오프로드 달리기가 평균을 밑돈다. 낮은 무게중심으로 온로드 주행성을 높였기 때문. 오프로드에서는 4WD 록 기능과 TCS를 최대한 활용하는 것이 포인트다
글·장한형 기자(janga@4wdrv.co.kr)
투싼과 뉴 스포티지는 포장도로를 주로 달리는 도시형 컴팩트 SUV로 만들어졌다. 이런 SUV는 승용차의 플랫폼을 이용해 개발하는 것이 일반적인 추세. 승용차 플랫폼을 쓰는 이유는 뛰어난 핸들링과 승차감, 주행안전성 등을 얻기 위해서다. 오프로드에 나갈 기회가 거의 없는 오너들에게 SUV의 공간활용성과 승용차의 안락함을 버무린 컴팩트 SUV는 매력적인 존재가 아닐 수 없다.
아반떼 XD의 플랫폼을 이용한 투싼과 스포티지는 프레임 없는 모노코크 보디구조인데다 앞바퀴굴림을 기본으로 한 4WD 방식을 쓴다. 2WD 모델은 차동제한장치(LSD)만 달린 전형적인 앞바퀴굴림. 서스펜션은 아반떼 XD의 앞 스트럿, 뒤 듀얼링크를 그대로 가져와 승용 감각을 보인다.
투싼과 스포티지가 4WD SUV로서의 특성을 유지하는 것은 전자제어 네바퀴굴림 ATT(Active Torque Transfer) 덕분이다. ATT는 보통 때는 앞바퀴를 굴리고 네바퀴굴림이 필요한 상황에서 앞뒤 바퀴에 자동으로 동력을 나눈다. 네바퀴굴림일 때는 앞뒤 50:50. 바퀴의 회전속도, 액셀 페달의 깊이, 조향각을 감지해 ‘4WD 커플링 ECU’가 작동한다.

4WD 록, 앞뒤 구동력 50:50으로 고정시켜
ATT의 또 다른 특징은 속도에 맞추어 자동으로 4WD 시스템이 조절된다는 점이다. 이 기능을 제어하는 스위치가 ‘4WD LOCK’으로, 투싼과 스포티지 모두 스티어링 휠의 왼쪽 대시보드에 있다. 이 스위치를 누르면 계기판의 표시등에 불이 켜지고, 구동력 배분이 앞뒤 50:50으로 고정된다. 여기서 ‘록’(lock)은 4WD 전환상태에서 앞바퀴굴림이 되지 않도록 잠가 버린다는 뜻이다.
투싼과 스포티지의 실력은 어떤 차가 낫다고 할 것 없이 비슷했다. 두 차의 4WD 시스템(ATT, 4WD 록)과 전자장비(ABS, TCS, ESP) 등 오프로드 성능에 영향을 미치는 장비들이 같기 때문이다. 타이어는 둘 다 온로드 전용이긴 했지만, 스포티지(235/60 R16)가 투싼(216/65 R16)보다 사이즈가 컸다.
먼저 4WD 록을 해제하고 ATT가 제어하는 4WD 시스템의 성능을 살펴보기 위해 뒷바퀴를 진흙 구덩이에 담갔다. 투싼과 스포티지는 일란성 쌍둥이처럼 똑같은 움직임을 보였고, 결과도 같았다.
액셀 페달을 밟으면 뒷바퀴가 스핀을 일으킨다. 이를 미끄러짐으로 감지한 TCS(Traction Control System)는 ABS와 연결된 뒷바퀴 브레이크를 작동시켜 우선 스핀을 잡는다. TCS는 타이어가 지면에 전달할 수 있는 토크보다 더 큰 토크가 걸릴 때 바퀴가 헛돌지 않도록 제동력을 거는 시스템. 뒷바퀴가 접지력을 완전히 잃은 진흙길에서는 TCS가 오히려 탈출을 방해했다. TCS를 꺼 토크를 간섭을 막고, 접지력이 살아 있는 앞바퀴의 힘으로 빠져 나올 수 있었다.

커브에서 TCS가 차체 안정성 높여
같은 조건에서 4WD 록 스위치를 누르고 네바퀴굴림에서 진행한 두 번째 테스트도 결과는 마찬가지. 문제가 되는 것은 TCS였다. 진흙길에서 훼방꾼이었던 TCS는 자갈길에서 제구실을 해냈다. 특히 코너를 빠져 나가거나 급회전할 때 바깥쪽 뒷바퀴가 미끄러지지 않도록 붙잡아 차체를 고정시켰다.
오프로드를 빠져 나올 때까지 불안한 마음을 버리지 못했다. 승차감을 위해 무게중심을 낮춘 탓에 최저지상고도 낮아져 바닥이 긁히지 않을까 하는 걱정이 앞섰기 때문이다. 투싼과 스포티지 모두 바닥에서 가장 가까운 곳은 엔진 아래의 언더커버였다. 취재진이 직접 재어 본 바닥과 언더커버와의 거리, 즉 최저지상고는 투싼 18.5cm, 스포티지 16.5cm로 투싼이 2cm나 높았다. 바닥과 배기 매니폴드와의 거리는 두 차 모두 19.9cm. 최저지상고만 본다면 투싼과 뉴 스포티지는 승용차(평균 150mm 안팎)와 SUV(200mm 안팎)의 중간쯤에 자리한다. 오프로드에서는 최저지상고 1cm의 차이도 크기 때문에 같은 조건의 노면이라면 투싼이 훨씬 유리하다.
두 차의 오프로드 성능은 일상에서 흔히 만날 수 있는 장애물을 피할 수 있는 정도로 이해하면 좋을 듯하다. 포장되지 않은 시골길이나 승용차가 헛바퀴를 돌리는 진창길은 무리 없이 통과할 수 있다는 얘기. 같은 도시형이면서 두 모델의 바로 윗급인 싼타페의 최저지상고(207mm)만 보더라도 쏘렌토(215mm), 렉스턴(200mm), 뉴 코란도(195mm) 등 여느 SUV 못지않다. 투싼과 스포티지를 오프로드 튜닝카로 개조할 오너는 거의 없겠지만 휠하우스가 너무 좁아 인치업도 힘들다. 투싼과 스포티지에 정통 오프로더의 성능을 기대하는 것은 지나친 욕심이다.
< 4WD&RV, 2004년 10월호 >
< 저작권자 (주)카라이프넷, 무단전재-재배포 금지 >