인천대교 인근에서 발생한 고속버스 추락사고를 조사중인 인천 중부경찰서는 4일 이번 사고와 관련해 마티즈 승용차 운전자와 고속버스 운전기사를 도로교통법 위반 혐의로 형사 입건할 계획이라고 밝혔다.
경찰 관계자는 “고속버스 운전기사는 전방 주시 의무를 게을리하고 화물차와의 안전거리를 확보하지 않은 과실이 인정된다”며 “이게 바로 사망사고의 주원인이라 운전기사의 1차 책임이 크다”라고 설명했다.

사고가 난 도로는 제한속도 100㎞에 앞차와 100ｍ 간격을 유지하도록 규정돼 있다.

당시 고속버스 기사가 화물차와 안전거리만 유지했더라면 화물차가 마티즈를 피하는 모습을 보고 충분히 사고를 막을 수 있었다는 게 경찰의 설명이다.

고속버스 주행 속도에 대해 경찰은 “도로교통공단이 바닥에 난 타이어 자국과 낙하거리 조사를 통해 추정한 속도는 시속 100.2㎞”라며 “버스의 운행기록장치(타코미터)를 확보한 만큼 국립과학수사연구소에 의뢰해 정확한 속도를 확인할 것”이라고 말했다.

경찰은 버스기사의 음주.약물 복용 여부를 확인하기 위해 혈액을 채취, 국과수에 감정을 의뢰한 상태라고 밝혔다.

경찰은 엔진고장으로 도로 한가운데에 서 있던 마티즈 승용차 운전자에 대해서는 후방안전조치 불이행의 과실을 인정해 형사 입건하기로 했다.

마티즈 운전자 김모(45.여)씨는 도로에서 차가 멈춰 선 만큼 후방 100ｍ 지점에 사고를 알리는 안전표지를 세웠어야 하지만 비상등만 켰을 뿐 추가 조치를 하지 않았다고 경찰은 설명했다.

경찰 관계자는 또 “마티즈 운전자가 톨게이트를 통과해 처음 공터에 섰을 때 인천대교 직원이 ‘차를 고쳐서 가라’고 했지만 운전자는 무리하게 고속도로로 진입했다”며 사망사고에 일부 원인을 제공했다고 말했다.

한편 마티즈 승용차와 1차 사고를 낸 1t 화물트럭 운전자는 차량과 부딪힌 과실은 인정되나 종합보험에 가입돼 있는 만큼 입건은 하되 불기소 의견으로 사건을 검찰에 송치할 계획이라고 경찰은 밝혔다.

경찰은 사고 현장의 가드레일에 대해서도 시공업체(코오롱건설)와 관리주체(인천대교 주식회사.한국도로공사)를 대상으로 재질과 설계 등 설치 규정을 지켰는지 확인하고 있다.

■ 국토부 “사고현장 가드레일 조사할 것”

국토해양부는 인천대교 연결도로에서 지난 3일 발생한 버스 추락사고와 관련,가드레일이 기준에 맞게 설치됐는지 자체 조사할 계획이라고 5일 밝혔다.

국토부 관계자는 “가드레일이 제대로 설치됐는지에 대한 문제 제기가 있는 만큼 경찰 수사와는 별도로 자체 조사에 나설 계획”이라고 말했다.

2008년 12월 개정된 국토부의 도로안전시설 설치 및 관리지침에 따르면 가드레일이나 중앙분리대는 도로에 따라 비교적 느슨하게 세워지는 1등급에서 매우 견고한 7등급으로 구분된다.

100km 이상 달리는 고속도로의 중앙분리대는 콘크리트로 설치해야 하는 5등급이 적용되지만,가드레일은 이보다 약한 3등급이 적용돼 철제로 세우도록 규정하고 있다.
가드레일의 높이는 60cm~100cm,지지대의 깊이는 도로 특성에 따라 다르지만 1m50cm 정도여야 한다.
가드레일과 중앙분리대의 설치 기준이 다른 것은 중앙선을 넘지 못하도록 설치하는 중앙분리대와 달리 가드레일을 콘크리트로 설치하면 충돌 사고 때 충격 흡수가 되지 않아 탑승객이 크게 다칠 수 있기 때문이라고 국토부는 설명했다.
한편,사고 지점의 가드레일 설치공사는 코오롱건설이 맡았다.

연합뉴스 종합

■ 안전거리·삼각대 설치 규정만 지켰어도…

주말인 3일 인천대교 인근에서 발생한 고속버스 추락사고는 작은 부주의들이 복합적으로 작용해 대형 참사로 이어진 것으로 나타났다.

이번 사고는 인천대교에서 영종톨게이트를 지난 500m 지점에서 고장으로 도로에 서 있던 마티즈 승용차와 화물차(1t)가 추돌사고를 낸 뒤 뒤따르던 고속버스가 이들 차량을 피하려고 핸들을 급히 꺾으면서 일어났다. 고속버스는 승객 등 24명을 태우고 경북 포항을 출발해 인천국제공항으로 가던 중이었다.

경찰이 목격자 진술 등을 종합한 결과 고장난 승용차는 사고 발생 당시 15분가량 도로에 방치돼 있었던 것으로 드러났다. 승용차 운전자는 차량에 비상등은 켜 놓았지만, 규정대로 후방 100m 지점에 경고용 삼각대를 설치하지 않았다.

따라서 삼각대를 설치했거나 고장난 승용차를 조기에 갓길로 뺐더라면 사고를 막을 수 있었을 것이라는 진단이 나오고 있다. 경찰은 마티즈 승용차가 사고 발생 25분전에 영종톨게이트를 빠져나간 사실을 확인했다. 이후 승용차는 톨게이트 10여m 전방 우측에 있는 ㈜인천대교 건물 앞에서 잠시 멈춘 뒤 다시 도로로 진입했다가 사고지점에서 멈췄다.

경찰 관계자는 “승용차가 이상 기미를 보여 처음 멈췄을 때 인천대교 직원이 ‘컨베이어 벨트가 고장난 것 같다.’고 말했는데 운전자 김(45·여)씨가 아들을 데리러 가기 위해 다시 이동하다가 차가 도로에 멈춰선 것으로 보인다.”고 말했다.
경찰은 이번 사고의 주된 원인으로 안전거리 미확보를 꼽았다.

화물차가 승용차와 안전거리를 유지했다면 추돌사고가 발생하지 않았을 것이고, 그 뒤를 따르던 고속버스도 화물차와의 안전거리를 충분히 확보했다면 추락사고가 발생하지 않았을 것이라는 분석이다. 도로교통공단이 현장에 남은 타이어자국을 분석한 결과 고속버스는 시속 100.2㎞로 달린 것으로 추정했다. 사고가 난 도로의 제한속도는 시속 100㎞이다. 시속 100㎞로 달릴 경우 최소한 100m의 안전거리를 확보해야 한다. 경찰 관계자는 “대낮에 시야가 양호한 상태에서 화물차와 고속버스가 도로 한가운데에 있는 승용차와 잇따라 충돌한 것은 안전거리 미확보 이외에는 달리 설명할 길이 없다.”고 강조했다.

이번 사고로 12명이 사망하고 12명이 부상을 입는 등 피해가 컸던 것은 고속버스가 83㎝ 높이의 철제 가드레일을 들이받고 10m 아래 지하차도 공사현장으로 뒤집힌 채 떨어졌기 때문이다.

경찰 관계자는 “사고 차량은 뒤집힌 채 떨어져서 완전히 찌그러진 상태”라며 “안전벨트를 맸다고 해도 10m 아래로 떨어지는 충격에다 버스가 뒤집혀 인명피해가 클 수밖에 없었다.”고 설명했다.
때문에 가드레일이 더 높거나 철제가 아닌 시멘트로 만들어졌더라면 인명피해를 줄일 수 있었을 것이라는 분석도 나오고 있다.

경찰은 4일 사고현장에서 현장검증을 실시해 사고 당시 도로에 서 있던 승용차의 안전조치 여부와 화물차의 추돌 경위, 고속버스의 운전 상황 등을 조사했다. 경찰은 안전거리 확보 의무를 준수하지 않은 고속버스 운전자 정모(55)씨를 주된 사고원인 제공자로, 마티즈 운전자 김씨는 후방 안전조치를 불이행한 과실을 인정해 각각 형사 입건했다.

한편 이번 사고의 사상자들에 대한 보상은 경찰 조사와 사망자 장례절차가 결정된 뒤 본격화될 전망이다. 면허 구분상 시외버스인 이번 사고 차량은 전국운송사업조합연합회공제조합의 대인·대물공제에 가입돼 있다. 사망자와 부상자의 나이, 직업, 정년 등을 종합적으로 고려해 위자료와 상실수익액이 결정되며 장례비, 치료비, 후유장애보상금 등도 지급된다.