국내에서 실제 도로 설계하신분이 글을 올리셨네요..과속하지 않는게 현명한 길이네요..

출처 : http://dvdprime.paran.com/bbs/view.asp?major=ME&minor=E1&master_id=40&bbsfword_id=&master_sel=&fword_sel=&SortMethod=&SearchCondition=&SearchConditionTxt=&bbslist_id=1162142&page=1

요즘에는 참 자동차가 많습니다. 한 가정에 자동차 한 대는 보통 기본으로 갖고 계시고 경우에 따라서는 두 대 이상 소유하신 분들도 많더군요. 그래서인지 차가 늘어남에 따라 관련된 도로의 제한 속도에 관한 글들이 이곳에도 자주 올라옵니다.
그래서 시간이 있으면 그에 대해 써본다고 하다 제가 현업을 떠난 관계로 쓸까 말까 고민하다 오늘에야 작성하게 되네요. (써놓고도 올릴까 말까 많이 고민했네요...)
-우선 말씀 드릴것은 이글에서는 설계속도=제한속로 가정하고 작성하였습니다. 그런데 해당 공공기관에서 교통사고등을 이유로 설계속도 이하로 제한하는 경우가 있습니다. 따지면 설계속도 ≥ 제한속도가 맞는 표현이겠죠. 감안하고 읽어주시기 바랍니다.-

1. 도로의 폭이 넓으면 도로의 제한 속도가 올라가야한다.(도로확장공사 된 곳을 다니다보면 자주 듣게 되는 말입니다.)

흔히 도로의 폭이 넓어졌으니 도로의 제한속도도 올려야 한다는 이야기를 하는 분이 있더군요. 경부고속도로 운전하며 가다보면(확장구간) 친척 분들이 보통 그런 이야기를 자주하시는 데......

도로는 중앙선을 기준으로 설계됩니다. 그래서 도로의 폭과는 큰 연관성이 없습니다.(설계속도의 근거가 되는 도로의 구조적 변경이나 선형의 개량이 없는 상태에서 도로가 확장만 했다고 설계속도를 올릴 수는 없습니다.)

그러면 도로 확장하면서 선형개량을 하면 되지 않느냐고 하시는 분도 계실 텐데, 사실 건설이 다 돈하고 상관이 있습니다. 단순 도로 확장보다 선형개량을 통한 도로확장(간혹 어쩔 수 없이 하는 경우도 있습니다.)의 공사비가 일반적으로 큰데다 기존도로의 사정이 구조적으로도 열악하다면 선형개량을 통한 확장보다는 우회도로 신설이 대부분 경제성이 더 뛰어납니다.

2. 자동차의 성능이 좋아졌으므로 기존 도로의 제한속도를 올려야 한다.

도로가 자동차가 다니는 길이니 이런 이야기를 하실 수 있다고 생각합니다.

그런데 도로의 설계속도나 도로의 설계가 단지 자동차의 성능에 의해 좌우되는 것은 아닙니다.

여러 가지가 있지만 지금 생각나는 몇 가지만 이야기 해드리면....

도로는 직선과 곡선으로 이루어졌습니다.

그런데 도로의 곡선반경이 설계속도와 밀접한 관련이 있다는 것은 아는 분들이 계시겠지만 곡선의 길이도 설계속도의 제한을 받는다는 사실은 잘 모르실겁니다. 즉 곡선부를 통과하는 시간이 중요한데 그 시간이 너무 짧으면(곡선의 길이가 짧으면) 운전자가 곡선을 곡선으로 인식하지 못하는 경우가 발생할 수 있습니다. 그러므로 설계 속도에 따라 곡선의 길이에 제한을 둡니다.

만약 제한속도를 올리면 경우에 따라서는 자동차의 성능에 상관없이 기존의 곡선부 길이를 늘려야 하는 경우도 생기는 것입니다. 이러면 공사가 좀 큽니다. (물론 자동차의 성능과 상관없이 사람의 인지능력이 30년전보다 뚜렷히 높아졌다는 근거가 있다면 다시 기준을 상향조정해야겠죠.)

흔히 도로가 직선이면 속도제한이 필요 없다고 생각하시는 분도 있습니다. 그런데 도로 지반의 안정성은 도로 위를 통과하는 물체의 중량에 영향을 받으며 속도는 그 중량을 결정하는 중요한 요인이 됩니다(움직이는 물체의 중량을 흔히 활하중이라고 하는 데 일반적으로 속도가 높을수록 커집니다) 이러한 하중의 영향이 교량만 큰 상관이 있다고 보시는 분도 있지만 사실은 노반상의 도로도 영향을 받습니다.

특히 문제되는 것은 연약지반에서입니다. 연약지반은 설계속도에 준하여 적정한 하중을 견디도록 지반처리를 하기 때문에 안정성을 유지하는 것인데 설계속도를 올려주면 다시 대대적인 지반처리 작업을 해주어야 합니다.

도로는 또한 평면상에서만 생각해야 되는 것이 아니라 흔히 종단이라고 부르는 Y축의 움직임이 존재합니다. 즉 입체적이죠... 설계속도를 변경하면 평면에서의 선형만이 아니라 종단의 변화도 주어야하고... 포장도 문제가 생기고.....편경사도 다시 처리하려면 포장을 뜯어내야하고(어차피 설계속도가 틀려지니 포장층에 변화를 주기는 해야 할 겁니다.)

더 많은 이유가 있습니다만 전문적인 부분인데다 이해하기(?) 쉽다고 생각되는 것을 일단 적어봤습니다만

결국 자동차 성능과는 상관없이 기존도로의 설계속도를 올리면 개량해주어야 할 것이 너무 많습니다.(문제는 이것이 다 돈이라는 것이죠. 그래서 기존도로 선형개량이 항상 안으로 제시되어 경제성검토를 항상 하지만  신설을 선택하는 것입니다.)

자동차의 성능향상 만으로는 설계속도=제한속도를 올릴 수는 없습니다.

3. 1차로는 추월차선이므로 과속으로 추월해도 된다.

우선 1차로과 2차로는 동일한 기준에 의해 설계됩니다.(어차피 중앙선을 기준으로 설계되므로 진출입로 차로를 제외한 모든 차로는 동일한 기준을 적용받는 것이죠...)

1차로가 추월차선이라 하더라도 추월을 위하여 과속을 하면 안 되는 이유가 여기에 있습니다. 1차로라고 특별히 속도제한의 여유를 주어야 하는 근거 역시 없는 것이죠. 2차로에서 과속하면 위험하지만 1차로 역시 과속하면 위험합니다. 어떤 분이 추월차선은 과속을 해도 된다고 덧 글을 다신 것을 보았는데 대단히 위험한 발상입니다.

이상 흔히 생각할 수 있는 3가지 오해라고 멋대로 이름 붙여서 글을 작성해 봤는데요...

제가 이글을 작성한 계기 중 하나가 여기 게시판에도 과속이 음주음전에 비해서는 과소평가되는 분위기가 상당히 존재하는 거 같아서 입니다. 그런데 사실 음주음전 만큼 위험한 것이 과속입니다. 100Km의 속도제한이 걸린 도로는 일반적으로(관할 공공기관이 멋대로 낮추지 않는 이상....) 설계속도 100Km에 맞추어 설계된 도로입니다. 즉 100Km의 속도이상으로 가면 위험한 것입니다.

물론 모든 도로는 딱 거기에 맞는 기준을 적용하여 설계하고 시공하는 것은 아닙니다. 당연히 안전을 위해 어느 정도의 여유를 두고 기준을 적용합니다.(그런데 우리나라 지형상 그러한 여유를 두기 힘든곳이 많습니다.-그래서 사고다발지역이 있고 설계속도에 비해 제한속도를 낮추기도 합니다. 그러나 설계기준으로는 하자가 없는 곳이죠.)
그 기준의 여유분이 있기에 100Km인 제한 도로에서 120또는 그이상의 속도를 낸다고 반드시 사고가 나는 것은 아닙니다. 그러나 사고의 위험성은 현저하게 높아집니다. 과속이나 음주나 둘 다 도로에서의 사고 위험성을 높이는 주된 요인이라는 것을 부정하는 분은 없을 겁니다.

어떤 분은 경중이 있다고 하실 분도 있지만 교통사고는 이유가 경중이 없습니다. 오히려  멀쩡한 정신에 과속으로 인한 사고는 대형이 되는 것이 일반적입니다. 도로를 설계해 본 입장에서는 차이가 없다고 생각합니다.

제한속도를 준수하는 운전습관, 그것이 나와 나의 가족 그리고 타인을 배려하는 올바른 운전입니다.