4월7일 기자발표회와 함께 프라이드가 정식 출시 되었습니다.

일단 보도기사 및 반응에 대해서는 많이 언급 되었으니 제껴두고
스포티지와 연관지어 생각해본다면 세가지 부분정도를 언급할 수 있겠습니다.

1. 시대흐름은 역시 디젤차.

다음달이면 프라이드 디젤차가 나오게 됩니다.
승용차로서 가장 빠른 스타트를 끊게 되는 것이며
1.5 VGT 엔진으로 오토 연비가 16.9Km/ℓ 로 알려져 있습니다.

경유가격 인상이 휘발유 85%선까지 육박할꺼라고 하지만
1.6 CVVT엔진일때 A/T(자동변속기) 13.0Km/ℓ 의 연비를 감안하면
100~200만원정도의 가격차이는 2년이내에 상쇄하고 남습니다. (물론 차량가격 폭은 유지되니 적금이겠지요)

프라이드를 시작으로 디젤승용차에 대한 본격적인 바람몰이가 시작될 것이고
기존에 없던 새로운 시장이 형성됨에 따라 향후 2~3년간 자동차시장에서 중요한 변화가
일어나게 될듯 싶습니다.  서서히 드러나는 차이이겠지만 정부의 경유차량에 대한 세금정책도
경유차량 운전자 입장에서 부정적인 방향. 정부입장에서는 세수확대 형태로 변화를 가져오게 될듯 싶습니다.

2. 기아자동차와 현대자동차의 2라운드.

공식적으로 프라이드 신차이고 독립된 플랫폼 (베르나 후속모델과 같은 플랫폼으로 추정)
의 신차이지만, 판매부분에서 후속개념을 보면 '리오(Rio) 후속모델이라 보면 옳을듯 싶습니다.
아반떼 플랫폼을 통해 객관적인 상품가치로 봤을때 향상된 세라토가
시장에서 아반떼 1/3 수준의 판매밖에 안되는 현실을 봤을때 어느정도 세라토가 미진한 부분까지
고려한 신차가 아닌가 판단되며 긍정적인 부분에서 봤을때 세라토와 함께 승용부분의
기아차 점유율을 높여갈 수 있지만, 자칫 기존 세라토 시장까지 프라이드에게 먹힐 수 있습니다.
또한 세라토와 외부/내부 사양 편차를 의식한체 프라이드의 개성을 살리지 못하고
자칫 샌드위치가 될 수도 있습니다.  허나 이건 내수시장의 문제일뿐 보도자료를 보면
현 한국내 자동차 시장에서 내수와 수출시장의 현실을 잘나타내고 있습니다.

내수 2만대 / 수출 13만대   年 15만대 생산수준이라고 합니다.
결국 프라이드도 수출 전략차종임을 알 수 있습니다.

아반떼가 월 6~7천대 수준
세라토가 월 2천대 내외 수준

프라이드도 역시 세라토와 마찬가지로 월 2천대 내외정도의 판매가 1차 목표라는 것이지요.
즉, 내수시장에서 큰 기대를 하지는 않는다고 볼 수 있습니다.
마진율 부분에서도 중대형(2000cc) 이상 차량과 비교해서
그리 높은 부분도 아닙니다.  [국내에서의 마진율을 보면 사실 그리 높을 것이 없지요]

어찌보면 마진율도 높지 않은 차종인데 월 2천대면 너무 적지 않나? 라는 의문도 드는 분들이
많으시겠지만, 여름 무렵에 나올 프라이드와 동일한 플랫폼을 가진 베르나 후속모델의
출시가 프라이드의 성공과 실패의 갈림 길 열쇠가 되리라 생각됩니다.

먼저 출시한다고 시장을 선점하는 것이 절대 아님을
투싼과 스포티지의 전례에서 분명히 확인 했습니다.

SUV 차량과 달리 승용차 부분에서의 플랫폼 공유로 인한 실질적인 결과 차이는
아주 미미한 편입니다.  급조된 부분도 있었지만 과거 EF 소나타와 옵티마의 경우를 봤을때
자칫 프라이드는 베르나 후속모델의 기아버전 또는 둘째아들에 그칠 공산이 크다는 것입니다.
이는 아반떼 XD 의 마이너체인지 모델이라 할 정도로 성능개선이 있었던 세라토가
결국 상대적으로 구모델인 아반떼XD 의 벽을 넘지 못하였던 것과 맥을 같이 합니다.

스포티지를 통해 국내 자동차시장에서 현대라는 네임벨류를 넘어선 사례이지만
과연 프라이드가 또다시 극복 할 수 있는가에 대해선 누구도 자신있게 대답하기 어려운 부분입니다.

어찌보면 리오(Rio) 라는 이름으로는 짧게는 3개월부터 . 그리고 3년동안
베르나 후속모델에 밀릴 수 없기에 ' 프라이드 ' 라는 기아자동차의 상징적인
차량명을 계승하게 된 것이며 이는 순전히 내수(국내)시장에 최적화된 마케팅 전략이라
생각됩니다.

(과거 80년대 중반부터 90년대 후반까지 생산 되었던 기아자동차 프라이드 (Pride)의 경우
내수 모델은 프라이드 였지만, 해외 수출명은 프라이드가 아닙니다)

스포티지 (SPORTAGE)와 달리 해외인지도 부분에서 프라이드를 자동차명으로 사용할
가능성은 전혀 없으며 결국 후속 대체차종의 역할을 수행하자면 리오(RIO)라는
차명을 사용하게 됩니다.

SONATA 의 국내외 브랜드명 통일과 곧 발표된 그랜져XG 후속차종의 차명이 그랜져로
결정된 상황에서 내수명 프라이드 / 수출명 리오의 카드는 내수시장 승용차 부분에서
기아자동차의 현대 벽을 넘기위한 2라운드이며 기아자동차의 가능성을 가늠해 볼 수 있는
두번째 라운드가 될 수 있습니다.

스포티지의 성공으로 차후 몇년내에 순차적으로 쏟아져 나올
쏘렌토 후속모델이나 카니발 후속모델. 카렌스 후속모델에 대한 기대감도 커지고 있고
굳이 현대자동차의 어느 모델이 경쟁모델이고 라이벌이라는 공식을 가지지 않게 되었습니다.

하나의 모델이 이런 인식의 전환을 가져올 수 있는 부분이겠지요.

사실 시장자체를 놓고 보면 1: 4 또는 1: 5의 상황입니다.  (내수와 수출의 비율)

뒤집어보면 1/4 또는 1/5밖에 안되는 시장이 뭐가 그리 중요할꼬.. 라고 생각할 수 있지만,
과거 구형 스포티지가 이런 비율이였습니다.

9년동안 내수시장에서 판매한 차량대수보다 단종되기전 2년동안 수출된 차량대수가
1.2배 이상 많았음을 상기할때 국내시장에서 인정받지 못한 차종이 해외에서 성공한들
오래 지속되기 어려운 부분이 있습니다. (주가 연동부분도 있을 것이고 고정자산의 중심을 감안하면 무시할 수 없습니다)

결국 스포티지의 성공으로 최소 현대차와의 연계를 통한 장점을 극대화한 방법을 배웠고
1라운드는 상당히 긍정적인 선전을 펼쳤다고 생각됩니다.

2라운드는 순서를 바꾸어서 프라이드가 먼저 출시되고 베르나 후속모델이 나중에 출시 됩니다.
2라운드에서 승자는 올 하반기이면 판가름 날 것으로 판단됩니다. (10월~12월 이후)

프라이드가 치뤄야할 상대는 베르나 후속모델은 물론이고
세라토를 대신할 기아차 승용부분의 구원투수까지 되어야 합니다.

가능할까요?


3. 문제는 가격..

승용차량의 특성상 에어컨등도 기본가격에서 제외되어 있고
추가 옵션비용이 상대적으로 비쌉니다.

기본적인 차량가격 자체만 놓고보면 1.4 DOHC모델이 840만~932만원
1.6 CVVT 모델은 998만~1198만원이며, 1.5 VGT 디젤모델은 1146만~1214만원이지만

휘발유 차량의 경우 기본적인 옵션만 넣고 11~1200만원대에 근접하게 되어
기존의 세라토 시장과 겹치게 되며 경쟁력 있어 보이는 1.5VGT 디젤엔진을 사용한 모델의 경우
1400만원대에 근접하게 됩니다.

그럼 냉정하게 평가해 봅니다.

프라이드 최고모델이 나을까요?   스포티지 기본모델이 나을까요?

국내 차량수명을 10년으로 봅니다만, 교체 사이클은 대략 5~6년정도로 보고 있습니다.
차량 가격의 감가상각비와 전반적인 장단점을 취합하면 어떤 모델이 적절한 선택일까요?

세컨드카 개념으로 접근했을때 적합한 가격이라고 받아들이기 어려운 부분도 있습니다.
결국 전반적인 차량가격이 상승했음을 알 수 있고 이 가격자체는 해외 수출되는 가격보다
더 비싼 가격은 아니라고 생각됩니다.

프라이드보다 100~200만원의 윗가격차를 형성할 세라토의 경우 디젤모델이 나오면
스포티지 가격과 보다 근접하게 됩니다.

여기까지 봤을때 어렵지 않게 유추할 수 있는건
내년 스포티지 (06년식) 경우 가격상승이 불가피 하다는 것이겠지요.

원가상승 부분을 제외하고라도 이렇게 무섭게 치고 올라올 디젤승용차와의 가격편차가
불가피 합니다.    최근 50~120만원정도씩 인상된 스포티지와 동급의 투싼의 경우를 봤을때
스포티지에 밀려서 힘을 못쓰고 있던 투싼이 내장을 고급화 하고 내부적인 페이스리프트를
단행하는 과정에서 가격이 상승했다고 말할 수 있겠으며

이런 상황에서 스포티지의 가격상승은 그리 어렵지 않게 예상 할 수 있겠습니다.

그럼 그 시기는 언제쯤일 것인가..

현재 4월 프라이드 출시와 6월경 카니발 후속 (프로젝트명 VQ) 출시
하반기 9월 무렵 이후쯤 소나타와 동일한 플랫폼을 사용한 동급 모델 출시 (프로젝트명 MG)
등의 연이은 기아자동차의 행보를 봤을때 투싼과 같이 년중에 05년식 모델이라는 명목하에
가격인상을 단행하기 보다는 빠르면 10월. 늦으면 12월경 06년식 스포티지가
출시될 가능성이 높지 않나라고 조심스레 추측해 봅니다.

이야기는 조금 다릅니다만, 개인적으로 생각하기에
소나타 (SONATA) 의 경우 두가지 큰 의미가 있습니다. 내장기술이나 외장디자인
그리고 성능. 총체적으로 월드클래스의 자동차가 만들어졌고 탄생했다는 의미에서
큰 의미를 부여하고 싶으며 다소 국내에서는 저평가 된 부분이 있지만 소나타의 탄생은
국내 자동차 기술의 반증이 될 수 있습니다. (케케묵은 디자인 베끼기 논란은 소모적일테니 논외)

그러나 절반의 성공이라 생각하는 부분은
과연 기존 소나타 시장을 뛰어넘었나.. 라는 질문을 던져보면 누구도 답할 수 없을겁니다.

바꿔 말하면 NF 소나타경우 기존 EF 소나타나 뉴EF 소나타의 시장을 그대로 승계하였고
NF 소나타 출시 이전에도 내수에서 월 7~8천대가 판매되던 모델이였습니다.

이런 고정적이고 보수적인 시장을 그대로 계승한체 월 7~8천대 수준.
신차효과로 일시적인 1만대 내외의 판매로는 신형 소나타 출시에 큰 의미를 부여하지 못한다는 것입니다.

즉, 기술적으로 완성도 있고 어쩌면 혁신적인 국내 자동차 시장의 미래를 보여준 자동차를 내놓았지만
실질적인 내수 판매에 있어서는 본전 밖에 되지 않았고 기존 시장을 승계하고 현상유지한
수준으로 밖에 볼 수 없다는 것입니다.

그만큼 현재의 국내경기가 꽁꽁 얼어있고 자동차 시장 자체가 많이 위축 되어 있습니다.
이런 상황에서 과거 스포티지의 탄생에 따른 현재까지의 선전과 함께
소나타에게는 시장자체에서 판매대수는 밀리고 있지만, 속된 말로 기본적으로 7천대 깔고
팔리는 자동차와 없던 차종과 시장 만들어내며 들어오고 투싼의 잠재적인 판매분까지
뺏어오는 자동차가 바로 스포티지이며. 태생적인 한계가 존재하는 기아자동차 작품이라는게
신기하기도 합니다.

프라이드의 국내 시장에서 성공여부에 따라 기아자동차의 스포티지가 우연이였나
아님 실력이였나 라고 재평가 받을 수 있을꺼라 생각되며

이는 올해 마지막 라운드인 하반기말에 예정된 소나타와 동일한 플랫폼에서 만들어질
중형승용차 (프로젝트명 MG)에도 많은 영향을 줄꺼라 생각됩니다.

전혀 관련 없는듯한 소형차의 출시이지만
과거, 현재, 그리고 몇달 또는 1년뒤 미래까지 연관성이 제법 많을듯 싶습니다.

앗. 또 글을 적다보니 내용만 장황해지고 논점이 흐려졌네요~   아흑..