자동차를 구입하려는 경우 여러 가지의 조건들을 비교하면서 어떤 차를 살까 고민하게 된다. 물론 맘에 둔 차가 있어 망설이지 않고 바로 구입하는 경우도 있겠지만 대개는 구입자의 선호도나 운행여건에 따른 차종, 가격, 엔진성능, 디자인, 연비, 옵션 등 다양한 비교를 통해 구입을 결정하게 된다.

그 중 자동차 연비는 요즘과 같은 고유가 시대에 구입조건에 많은 영향을 주는 요소라고 할 수 있지만 공인연비와 실주행 연비와의 차이 때문에 시장에서 불만이 많은 것도 사실이다.

연비란, 연료 1리터로 주행 가능한 거리를 나타내는 것으로 km/ℓ 로 표시하며 자동차의 에너지소비효율이라 부른다.

공인연비는 국가가 지정한 시험기관에서 정해진 모드에 의해 연비를 측정하여 정해지지만 다양한 조건으로 사용되는 실제의 모든 주행패턴을 반영해 소비자에게 정확한 연료사용량을 알려주기는 어려운 것이 사실이다.

공인연비에 사용하는 주행모드는 차량이 도로를 주행하는 조건과 유사한 여건을 시험실에서 재현하는 것으로 미국, 일본, 유럽 등지에서는 각각의 실제 주행상황을 최대한 반영하여 공인측정모드로 사용하고 있다.

미국은 로스엔젤레스의 시가지 주행흐름을 반영한 LA-4모드를 기준하여 1975년 적용한 FTP-75모드와 고속도로의 주행흐름을 반영한 HWFET모드를 사용하고 있지만 악화된 도로상황으로 환산계수를 적용한 공인연비를 산출하고 있다.

최종연비(mpg) = (FTP-75ⅹ0.9)ⅹ0.55 + (HWFETⅹ0.78)ⅹ0.45

주) 여기서 0.9와 0.78은 공인연비와 실주행연비의 차이를 보상하기 위한 환산계수

일본은 동경시가지 주행흐름을 반영하여 1976년부터 적용한 10모드와 고속조건을 추가한 10-15모드를 1990년부터 사용하고 있다.

유럽은 1962년에 프랑스 파리 시가지의 주행흐름을 반영한 ECE15모드와 최근에 고속주행모드인 EUDC모드를 추가하여 ECE15+EUDC모드를 사용하고 있다.

우리나라의 연비측정모드로는 휘발유 ▪ 가스차는 CVS-75(미국의 시가지주행모드인 FTP-75)를 1987년부터, 경유를 사용하는 경차 및 소 ▪ 중형자동차는 유럽에서 사용중인 ECE15+EUDC모드를 2004년부터 단계적으로 적용하고 있다.

공인연비 측정방법은 시험자동차가 실제 도로상에서 주행할 때 받는 부하상태를 재현한 차대동력계(chassis dynamometer)에서 정해진 모드를 지시하는 운전보조장치(drive aid)에 의해 운전자가 주행을 하여 배출되는 일산화탄소(CO), 이산화탄소(CO2), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx), 입자상물질(PM)등의 배출가스의 농도를 측정하고 이들의 단위주행당 배출량(g/km)에 의해 탄소균형법(carbon balance)에 의해 산출한다.

주) 탄소균형법이란 연료중의 탄소량과 자동차 배출가스중에 함유되어 있는 일산화탄소, 이산화탄소, 탄화수소 중의 탄소량이 동일하다는 이론.

동시에 이 측정방법은 자동차 배기가스의 인증시험용으로도 사용된다.

■ CVS-75 모드(휘발유 ▪ 가스차)
● 시험차량은 6,400km이상 주행한 차량으로
● 25℃±5℃의 시험실에서 12시간 ~ 36시간 주차 후
● 차대동력계에서 운전보조장치에서 지시하는대로 가감속 및 기어변속을 행하면서 평균차속 34.1km/h, 최고속도 91.2km/h, 주행시간 1874초, 주행거리 17.84km를 그림1과 같이 주행한다.
● 정해진 주행모드를 주행하면서 배출가스를 일정량의 공기로 희석하여 처음 505초간은 시료주머니1(phase 1), 505초~1370초 까지는 시료주머니2(phase 2)에 채취하고 자동차의 시동을 끄고 10분간 방치한 후 재시동하여 505초동안 시료주머니3(phase 3)에 채취한다.



■ ECE15+EUDC모드(경유사용 경차 및 소 ▪ 중형자동차)
●시험차량은 3000km 이상 주행한 차량으로
●20℃~30℃의 주차실에서 6시간 ~ 36시간 주차 후
●차대동력계에서 운전보조장치에서 지시하는 대로 가감속 및 기어 변속을 행하면서 4회의 기초도시주행모드(평균차속 18.35km/h, 최고속도 50km, 주행시간 195초/회, 주행거리 1,013km/회)로 구성된 도시 주행 모드(Part 1)와 추가도시주행모드(평균차속 62.59km/h, 최고속도 120km, 주행시간 400초 주행거리 6,995km ; Part 2)를 진행하며 그림 1과 같다.
●시료채취는 엔진시동과 동시에 시작하여 주행주기의 마지막 공회전이 끝남과 동시에 종료한다.







이와 같이 채취된 배출가스를 배출가스분석기를 통해 탄소균형법에 의해 공인연비가 산출되며 식은 다음과 같으며 가솔린, 경유, LPG 등 연료의 종류에 따라 각각의 C0, C1, C2, C3 계수값을 적용한다.



이와 같이 공인연비는 국가에서 정한 기준에 의해 공인 시험기관(국립환경연구원, 한국에너지기술연구소, 자동차성능시험연구소, 자동차부품연구원)에서 정해지기 때문에 공인연비와 실주행연비와의 차이는 상기에 기술한 측정기준에 기인한 모드를 적용하여 발생하는 것이지 차량자체에 문제가 있는 것은 아니다.

같은 차량의 연비도 운전 습관이나 운행조건에 따라 또한 자동차의 상태에 따라 차이가 많이 나는 것이 사실이다.

현재 산업자원부에서는 국내 시가지 및 고속도로의 실주행 흐름을 반영한 새로운 연비측정모드를 개발, 추진중에 있으므로 이를 적용하면 공인 연비와 실주행 연비의 차이는 줄어들겠지만 역시 다양한 주행조건이나 운전습관 등의 차이는 여전히 존재할 것이다.

따라서 공인연비, 즉 에너지소비효율은 동일한 조건으로 각 등급의 차량에 대한 목표연비제도와 같이 정부차원에서 자동차 제작사의 평균연비를 관리하는데 사용됨과 동시에 차량구입자가 구입대상 차량들의 연비 값을 상대 비교하여 우수한 차량을 구입하는데 활용될 수 있다.

보다 좋은 연비를 얻기 위한 기본적인 사항을 소개하면 다음과 같다.

1. 연료를 많이 사용하게 되는 급발진, 급가속, 급제동 및 짧은거리 운행 등을 지양하고 자기차량에 맞는 경제속도로 운행한다.

2. 차량의 최대 토오크 부근의 연료효율이 좋은 구간(엔진특성곡선 참조)을 많이 사용해 운전하는 습관을 들인다.

3. 내리막길에서는 가속페달(엑셀러레이터)에서 발을 떼거나 엔진브레이크 등을 사용, 연료차단(fuel-cut) 기능을 적극 활용하고 과도한 브레이크 사용에 의한 연료소모와 브레이크 기능 상실(fade, vapor-lock)을 방지하여 안전을 확보한다.

4. 연료소모와 연관된 각종 부품을 제때에 교환 또는 정비하여 최적의 상태를 유지한다.
예) 점화플러그를 제때에 관리 또는 교환, 타이어의 적정공기압 유지, 에어클리너 청소 또는 교환 등

5. 배기가스 관리로 완전연소를 통한 연료절감 효과를 볼 수 있다. 자동차 보증기간 내에는 배기가스 관련 23가지의 부품을 무상 교환할 수 있다.
예) 대형화물차를 제외하고 보증기간 최소 5년 또는 80,000km
(환경부 대기환경보전법 시행규칙 별표 21참조)