승용형은 세미 모노코크 바디 라고 부르고 오프전용 차체는 프레임 바디라고 합니다..
일단 세미 모노코크 바디는 프레임이 없습니다.. 그럼 차체가 받는 힘과 충격은 어떻게 되냐면요..
철판접기해서 만들어놓은 모노코크 바디가 힘을 다 받죠..... 그래서 일단은 유연한 구조물이구요..
대나무같이 딩딩거리면서 충격과 힘을 흡수한다고 봐야져...
최대의 장점은 최적화된 부재들의 조합으로 가볍다는 장점이 있죠.. 연비와 출력대 무게비에 정말 좋겠죠..
대신 큰힘을 받았을땐변형이 되기 쉽다는 점이 있구요...........
승용형은 일단 큰 충격을 받을 가능성이 없는 주행조건이 아니기
때문에 프레임이 없죠.. 일단 제작비 절감도 있겠구요..... 가솔린엔진의 특성일수도 있으나
출력대 무게비만 생각해봐도.. 일단 승용형이 초반스타트나 제로백에 아주 유리한 면이 있겠죠...
무게에 가장 신경을 많이 쓸수 밖에 없는 비행기도 모노코크 바디 형식으로 설계되고 제작 됩니다..
아시다 시피 오프형차는 락마운팅이나 오프주행을 고려하여 만들었기 땜시 프레임을 넣어서...
웬만한 충격엔 변형이 안가겠죠..
그래서 승용형 SUV인 싼타페나, 투싼, 뉴스포티지는 오프주행을 하면 좋지 않습니다..
아는 형님이 싼타페로 오프주행놀이 했었는데.. 휠 얼라인먼트 죽어도 안맞습니다.. 그만큼.. 차체에
변형이 갔나봐요.. 참고로.. 차체 변형되면서 썬룹에서 비샐수도 있구요........... 이건 극단적인
예입니다...
일단 차량은 설계 사상에 맞게 주행을 해야 됩니다...... 스포티지오프주행.. 몇년타다가 바꾸실꺼면
몰라도 정말 비추입니다.......... 모노코크바디 의외로 유연하기도 하지만 약합니다........
약하다는 표현이 좀 머하지만.. 충돌에 약하다는 말씀은 아니구요........ 주행조건에서의 뒤틀림이나
충격에 약하다는 것입니다......
또 아는것 없이 횡설수설 주저리 주저리 댔습니다............................. 고수분들의 답이 있으실듯...

ㅎㅎ 좀 이해가 가네요...!!
상당한 지식~꾼 이신가봐요..^^

묵지빠님이 좋은 답을 주셨군요
여기에 조금 부언하면
모노코크 바디는 프레임 형식의 차종이 가지고 있는 그 프레임이 없다는 말이고
사실 서브 프레임이 있습니다.
(묵지빠님에 대힌 테클이 아니구요 일반적인 사항에 세부적인 내용을 첨가 하는것입니다)
언제 큐에 가셔서 차량 바닥을 보시면 사각 철골 구조가 보일겁니다.
아님 그냥 보셔도 되구요

프레임 구조의 차량은 프레임에 엔진,기어, 바디을 얹혀서 차량을 제작 하지만
모노코크는 바디에 프레임(서브)을 장치하고 엔진을 얹는 형식이죠
그게 그거 같지만 위의 구조는 프레임과 바디가 완전히 분리되어 있고
아래(모노코크는 그냥 일체 형입니다)

특징으로 본다면 모노코크는
가벼운 구조로 될 수 있다.
따라서 연비가 좋고, 같은 엔진이라면 차량 운동성이 좋고
무게 중심을 낮출수 있어서 프레임 구조 보다는 상대적으로 주행, 및 선회 안정성이 좋다.
그리고 충격 흡수력이 높죠, 이는 달리 말하면
충/추돌시 충격을 온몸(차쳬전체)으로 받아들여 흡수합니다.
이렇게 하여 운전자와 승객은 충격에 대해 보호를 받게 됩니다.
단점이라면 한계강도 이상의 충격에서는 위에 말씀 드린것처럼 바디 전체에 변형이 올수 있습니다.
이렇게 되면 회복이 거의 불가능 해 질 수도 있습니다.
(장 단점으로 작용하는거죠)

프레임 구조는 위의 내용에 반대의 결과를 생각해 보시면 되겠네요.
강조를 해야 할부분은
차량의 절대 강성이 모노코크 보다 우월 하다는 것입니다.
즉, 극한의 운행조건에서도 차제 변형가능성은 모노코크보다 적다는 이야기죠
또한 모노 보다는 더큰 충격에도 차체는 견뎌 냅니다.
이 또한 장단점이 있습니다.
극한의 환경에서 운행을 해야 할 경우에 차체 변형 영향을 최소로 할 수 있는 반면
그런 충격에 운전자와 승객은 거의 노출이 되어 있다는거죠
즉, 완충 작용은 모노에 비해 떨어집니다.
경우에 따라 매우 위험 해 질 수도 있습니다.

어쨋던 한계 충격이 오면 프레임도 변형이 생기죠
"프레임 먹었다"라고 하는 말씀 들어 보신적 있습니까?
이 또한 거의 회복 불가능 해 질 수도 있습니다.

두형식 모두 충격을 받았을때 어느편이 수리하기에 유리한가 하는측면도 고려 해봐야 겠지만
본인으로서는 거기까지는 잘 모릅니다.

그럼 그런 한계 충격이 어떤 상황에서 발생할까를 생각해보야 겠습니다.
일반적으로 말하는 오프로드에서의 상황을 살펴봐야 할것 같습니다.
온로드가 아니면 오프로드(비포장길)라고 하는이도 있기도 하고
각각의 장르에 맞는 운행 환경을 오프로드라고 하기도 하더군요

종류를 살펴보면
1. 포장이 안된 길을 순정상태(구동계통 튜닝을 하지 않은 상태)로 운행하기
2. 타이어를 30~33인치 구경 정도로 교환하여 최저지상고 및 지상고를 올려서
도로 여건에 불문하고 바닥의 영향을 최소화 하여 운행 하기
3. 그 이상의 구경으로 하여 차체를 한층 높히고 더욱더 험한 환경(예를 들면 바위타기)에서 운행하기
정도로 볼 수가 있겠네요

순정 상태의 RV, SUV 는 초저 지상고가 20센티 내외 입니다.
(상황에 따라서는 1센티도 아쉬울때가 많죠)
즉, 1번 항목의 운행 조건만 만족해야 하고 운전 기술에 따라서는
좀더 험한 환경도 극복을 해낼수 있습니다.

2번 항목 이상에서는 차량의 구조적인 부분이 유리하게 작용합니다.
예를 들면 구동 축이 바로 그것이죠
차량이 비스듬한 서 있는데 차량은 똑바로 서있고 경사진쪽으로 바퀴만 축쳐져 있는거 보셨죠
"스테빌라이져"라고 하는것이 그것을 도와 줍니다.
하지만 이것 만으로는 한계가 있습니다.
구동축이 바퀴와 직결(리지드 엑슬)되어 있으면 더욱더 그 안정작용이 두드러 집니다.
"휠 트레블"(휠 접지 유지운동 정도로 말해두죠)이라고 하는거죠
이는 구배 및 요철이 심한 상황에서 매우 유리 합니다.

차량에 변형을 가하지 않았다면 국/외산 RV, SUV통털어
2번 이상의 운행은 무리하다고 할수가 있겠습니다.

즉, 2,3번 하목에서 오프로드 운행을 위해서는 정도에 맞게끔 차량을 일부 변형을 해야 하는데
그 첫째가 타이어의 직경이 큰것으로 교환 하는것을 꼽을수 있습니다.
이는 타이어 직경이 증가 한만큼의 최저 지상고 및 최저지상고를 높혀 주죠
하지만 무턱대고 직경이 큰타이어로 바꿀수 없습니다.
차량이 상하 운동 또는 전륜의 회전 각도에 따라 휠하우스와의 트러블을 퓌할수 없기 때문이죠.
그래서 강성이 높고 긴 스프링을 이용해서 차체를 높이기도 하고 그러죠
(본인도 다른 방법으로 차고를 조금 올렸습니다)
하지만 온로드 주행시 무게 중심이 높아진 만큼 주행 안정성이 떨어지고
강화된 스프링 탄성 만큼 승차감은 떨어집니다
스프링의 강성이 바뀌면 쇼바도 궁합이 맞는걸로 교환 해 주어야 합니다.

물론 티지도 그렇게 하면 일부 해결이 됩니다(필요 하다면)
하지만 티지는 서스펜션이 듀얼링크 맥퍼슨 방식입니다(맞나?)
양바퀴가 하나의 축에 연결된 "리지드엑슬" 방식이 아니죠
따라서 불균일 요철에서 접지 유지력 측면에서 불리 합니다.
그리고 4 Low 기어가 없습니다.
이는 후륜 또는 전륜 한쪽이 슬립 하는 상황에서
구동력을 강제 배분(50:50) 하는 기능이 없습니다.
험로 탈출에서 불리 하죠
TCS가 있지만 구덩이에 빠졌을때는 한바퀴밖에 기대를 못합니다.

이렇듯 오프로드라고 하는것은 목표하는 정도에 따라
차량 변형이 가능한가가 매우 중요한 부분입니다.
일반적인 말로 "모노코크 방식이라서 오프는 안된다"라는 말은
다소 일부분만 지적 한듯 하구요

변형을 많이 가하여 극한의 운행 환경으로 내몰리지 않는 한 티지의 차체강성은 충분히 보장이 됩니다
(많은 분들이 걱정 하시더군요)
일반적이 오프로드 운행이 차량에 충격을 주는것 보다는
볼록이를 감속없이 통과할때의 충격이 훨씬 큽니다.
(전 그거 많이 합니다)

참고로 코란도 렉스턴 등이 프레임 구조 입니다.
산타페, 티지 외산으로서 혼다의 CR-V, 그랜드 체로키가 모노코크 방식입니다.
이그.. 장문이 되었네요

와........... 좋은 자료 감사합니다................ 대단하시네요..........