정부가 11일부터 자동차 개별소비세율 인하를 시행함에 따라 신차 구입자의 부담이 줄어들게 됐다. 그러나 이번 인하는 세액이 아닌 세율 인하여서 상대적으로 고가차에 대한 혜택이 크다. 이에 따라 가뜩이나 경차에 밀려 위축된 소형차와 세금 인하라는 날개를 얻게 된 중대형차의 판매 격차가 더욱 벌어질 전망이다.

정부는 내수 진작 차원에서 자동차 개별소비세율 인하 카드를 꺼내들었다. 그러나 속내는 자동차 판매증가에 따른 세수 증대 목적이 담겨 있다. 과거에도 그렇듯 개소세를 낮추면 중대형차 판매가 일시적으로 늘어 정부 입장에선 자동차 관련 세수가 확대되는 효과를 얻을 수 있다. 더불어 자동차회사를 지원하고, 국민들에게 감세 혜택을 준다는 외형적인 측면까지 일석삼조 효과를 거둔다.

예를 들어 2,450만원에 판매되는 중형차 1대의 세금 인하액은 54만원 가량이다. 그러나 세율 인하로 1대가 추가 판매되면 정부가 얻을 수 있는 추가세입은 개소세 95만원(교육세 포함)과 부가세 219만원, 취득세 150만원 등 464만 가량이다. 신차 구매자에게 54만원을 내려주고 464만원을 추가 확보할 수 있다는 계산법이다. 기본적으로 중대형차일수록 인하폭이 커지는 만큼 중대형차가 많이 판매되면 정부의 세입도 덩달아 늘어나게 된다. 외형상으로는 국민을 위한 정책이지만 실제로는 세입 확대 측면이 더 강하다.

이 같은 분석은 판매량에서도 나타난다. 올해 국내 자동차 내수 판매는 지난해 같은 기간 대비 불과 6% 하락했다. 100대 팔리다 6대가 줄었을 뿐이다. 과거 10% 이상씩 하락해도 끄떡없던 정부가 6% 하락에 스스로 개소세 인하를 꺼내 들었으니 그만큼 세입이 급했다는 방증이다.

물론 자동차회사는 개소세 인하에 반색을 한다. 상대적으로 소형차 대비 마진이 높은 중대형차 판매가 늘어날 수 있어서다. 여기에 국내 소비자들의 중대형차 선호 현상도 맞물린다. 결과적으로 중대형차 시장만 커지는 셈이다.

반면 경차와 소형차는 실질적인 이익이 별로 없다. 경차는 개소세가 없어 이번 인하와 관계가 없고, 소형차는 인하액이 10-20만원으로 적어 체감의 강도는 낮을 수밖에 없다. 오히려 소형차 구매를 고려했던 소비자들이 중형으로 이동할 가능성만 높아졌다. 에너지절감 차원에서 정부가 키워야 할 소형차 시장이지만 세입에 별 다른 도움이 되지 않는다는 이유로 애써 외면하는 것이나 다름없다.

현재 국내에서 소형차는 존재감이 없다. 연료효율이 ℓ당 20㎞를 넘어도, 공간 활용성이 경차 대비 높아도 주목을 받지 못한다. 경차에 주어지는 세금혜택이 없는 데다 준중형에 눌려 있기 때문이다. 하지만 해외에서 소형차는 없어 못 파는 차종이다. 이에 따라 국산 소형차는 내수가 아니라 수출전용으로 인식된 지 오래다.

이번 개소세 인하로 소형차는 더욱 외로운 처지가 될 전망이다. 게다가 배기량 1,400㏄ 미만 소형차에 한해 경차 혜택의 50%라도 세금혜택을 주자는 목소리에는 여전히 귀를 닫고 있다. 소형차보다 비싼 1,700만원짜리 경차는 세금이 전혀 없는 데도 말이다.

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