요즘들어 서스쪽에 관심이 많으 신분들이 많은거 같네요.
기존에는 북미 차량의 서스처럼 승차감을 중시하는 물렁한 서스를 원하시는 분들이
많았는데, 시간이 갈수록, 유럽형차량의 하드한 서스를 좋아 하시는 분들이 많아지더군요.

주관적이지만, 나이가 있으신 분은 소프트한 승차감..
젊으신 분들은 적당히 하드한 승차감을... -> 유럽형 차들이 거의 하드하죠^^

우리나라와 같은 도로현황에서는 유럽형 승차감이 오히려 좋다고 보는 1인이라죠.
북미산 차량들은 장거리 이동이 많은 (심지어 일주일간) 도로이고, 거의 평지 이다보니..;
편안하게 가야 되겠고,

유럽은 도로사정도 ㅋ..ㅋ; 산길도 많다보니, 안전성을 중시하니, 오히려 서스를 하드하게 가져가게 된것이죠.
대표적으로 영국산, 독일산 차량들이 ㅋ..ㅋ어찌보면, 차량 운동성능이나, 안전성, 그리고 핸들링등..
모든 면에서 북미산 차량하고는 차별화되어 있다죠..

여기서 승차감 이냐 차량의 안전성이냐 고민은 오로지 차를 모는 오너의 선택입니다.
그 적당한 타협점을 찾는 것도 ^^ 운전자 자신이구요..

i30같은 경우도 유럽형으루 출시되다보니, 하드한 서스이구요, 기아 씨드 역시나..ㅋ..ㅋ;
일단, 하나의 트렌드인거 같네요...^^(요즘 나오는 신차 같은 경우 기존에 나왔던 차들과 많이 틀립니다..)

서스펜션 튜닝에 대해서 안좋게 보시는 분에게는 할말이 없지만...
꼭 달리는 목적이 아니라도, 개인취향의 선택이니, 얼마든지 할수있다고 생각하는 1인이지라^^..
차를 바꾸면 좋겠지만, 유럽형의 하드한 서스를 가진 차량 가격이 좀 세죠..ㅋ..ㅋ..

차를 좋아하고 아끼는 사람이 있으므로 동호회도 있는 것이니깐요.^^

고급세단은 뒷자리 오너를 생각한 차량이기에 포함시키지는 않지만, 고속 주행에서는 서스가
자동적으로 하드해지죠^^
도움이 되시고자, 서스펜션에 대한~~ 정보를 몇가지 올립니다.

// 남에게 피해를 주는 튜닝은 더이상 튜닝이 아니지만, 튠에 있어서도 정도만 지킨다면 오히려 좋은게 아닐런지?

● 서스펜션의 목적 및 역할
차체와 바퀴를 연결시켜 주는 중간 부분인 서스펜션은 로워암, 너클, 스프링, 쇽 업쇼버, 스테빌라이저 등으로 구성되어 있으며 그 생김새에 따라 스트럿, 위시본, 위시본 멀티 링크, 트레일링 암, 차축식 등올 나눌 수 있다.

    
서스펜션은 노면에서 오는 지동이 차체로 전해지는 것을 최소화하여 안락한 승차감을 만들어 내고 바퀴가 지면과 상태에 관계없이 고른 접지를 유지할 수 있게 하고 충격을 최소화 시키는데 목적이 있다.
따라서 서프펜션은 자동차 설계구조와 더불어 핸들링에도 큰 영향을 미치는 시스템이다.
    
기존에는 일체식을 많이 사용해 왔으나 요즘에는 승차감 코너링 안전성을 고려해 독립 현가 방식을 대부분 사용하고 있다.
자동차가 정지해 있을 때 서스펜션에 장착된 스프링은 차체의 하중을 받아 조금 수축된 상태로 안정되어 있다.
    
하지만 차체가 움직이기 시작하면 하중 이동이나 노면의 굴곡이 1차적으로 타이어로 전해지고 그 후 스프링이 2차 충격을 받게 되는데 이 때 연결되어 늘어나고 줄어드는 현상을 되풀이 해 승차감을 조정하는 것이다.
그런데 한번 충격을 받은 스프링은 장시간 신축을 되풀이 하면서 좀처럼 움직임을 멈추려고 하지 않는다.
이것이 스프링의 특성이며 이 때 차체의 안정감을 유지하기 위해 작용하는 것이 바로 쇽 업쇼바이다.
    
쇽 업쇼버는 움직임을 멈추려 하지 않는 스프링에 대해 역방향으로 힘을 발생시켜 진동의 움직임을 되도록 빨리 멈추도록 한다.
다시 말해 스프링이 수축하려고 하면 쇽 업쇼바는 수축하지 않도록 하는 힘인 반발력을 발생시키고 반대로 스프링이 늘어나려고 하면 늘어나지 않게 하는 힘인 감쇄력을 발생시킨다.
    
이러한 움직힘으로 스프링의 특성이 원활하게 컨트롤 되어 승차감과 조정 안정선이 확보, 테크닉한 드라이빙에서도 정확한 포지션을 유지하면서 달릴 수 있다.


● 쇽 업쇼버의 종류 및 역할
먼저 쇽 업쇼바에 대하여 알아보자
쇼버는 승차감과 조종 안정성 고려가 주 목적이다.
정지 상태에서 발진할 때나 급가속 할 때 차체의 앞쪽은 뜨고 뒤쪽은 내려앉는 현상이 나타나게 되는데 이것을 시프트 업이라 한다.
반대로 정지시에는 노즈 다이브 현상이라는 것이 발생하게 되는데 이는 브레이크를 밟는 정도에 따라 달라지기는 하지만 앞으로 내려앉고 뒤는 뜨게 되는 상태를 말한다.
    
즉 자동차의 전반적인 하중이 앞으로 쏠리게 되어 발생하는 현상이다.
자동차가 불규칙한 노면을 지나게 될 때 처음에는 차체가 올라가다가 그 후 내려가는 현상을 관찰할 수 있는데 이 같은 현상을 비운상이라고하며 작은 돌기를 통과 할 때 앞뒤가 시간차를 두고 쳐 올라서 앞과 뒤가 역방향으로 진동하는 것을 피칭이라 한다.
쉬프트 업, 노즈 다이브, 바운싱, 피칭 등과 같은 현상 발생시 소프트 혹은 하드하게 작용하며 복원력을 높여주는 것이 바로 쇽 업쇼버와 스프링의 역할이다.
      
쇽 업쇼버는 크게 오일 쇼버, 가스 쇼버, 감쇠력 조절식 쇼버, 튜닝 쇼버로 나누며 요즘 튜닝카에서는 질소 가스가 봉입되어 있는 가스 쇼버를 대부분 사용하고 있다.
    
일반 오일 쇼버는 압출 행정시의 고속 피스톤 운동시 감쇠력이 일정하지 않을 때가 있는데 그 원인은 압행정시 피스톤 하실 측에 리저버실에서 보충된 오일량이 충분하지 않은 상태에서 피스톤 하실이 부압상태가 되면 부압만큼의 감쇄력이 발생하지 않는 상태가 일어나기 때문이다.
이를테면 조종 안정성을 우선으로 생각하면 감쇄력을 하드하게 설정하게 되는데 마치 쇽 업쇼버가 없는 것만큼 승차감은 필연적으로 나빠지게 된다.
그래서 고속 드라이빙시 안정성을 위해서 승차감을 무시하고 차체의 복원력만을 우선으로 생각하고 있는 것이다.
반대로 승차감을 우선으로 할 경우 감쇄력이 무르게 설정하게 되어 승차감은 획보되지만 조종 안정성은 떨어지게 된다.
그러나 감쇠력 조절식 쇼버는 진동에 대해 저항하려는 힘을 가진다.
스프링이 늘어나려고 하면 늘어나지 않는 방향으로, 줄여들려 하면 줄어들지 않는 방향으로 힘이 작용한다.
    
쇼버를 직접적으로 손으로 누르거나 빼보면 이 힘을 느낄 수 있는데 이러한 감쇠력의 원리는 주사기를 생각하면 쉽게 이해할 수 있다.
액체를 넣어 주사기를 누르면 저항감이 있는데 이 저항감은 주사기의 피스톤 부분을 누르는 스피드에 의해 변화한다.
빠르게 누르려 하면 저항감이 커지고 천천히 누르면 저항감이 적어진다.
또 같은 스피드로 눌렀다 하더라도 출구의 구경이 크면 저항감이 적어진다. 이때 누르는 속도나 힘에 대하여 저항하는 힘이 바로 "감쇠력"이라는 것이며 피스톤 스피드에 따라서 변화하는 감쇠력 특성을 "감쇠력 속도 특성"이라고 부른다.

    
    
● 감쇠력의 변화 요인
감쇠력 조절 쇼버가 진동에 대해 저항하려는 힘을 가진다 해도 스프링과 마찬가지로 조종 안정성과 승차감을 양립시키는 것은 대단히 어렵다.
능동적으로 운전 상황이나 노면 상황에 맞추어 감쇠력을 변동시킬 수 있는 쇽 업쇼버가 있다면 아마도 가장 근접한 쇽 업쇼버가 아닐까? 이런 생각에 가장 근접한 쇽 업쇼버가 바로 전자 제어적 요소를 가미한 감쇠력 조절식 쇽 업쇼버다.
쇽 업쇼버 내부에는 밸브가 있는데 이 밸브의 편성에 의해 피스톤 스피드가 동일해도 감쇠력은 변화할 수 있는 구조로 되어 있다.
쇽 업쇼버 특성을 나타내는 기준은 피스톤의 속도가 있는데 0.3m/s의 감쇠력을 규정 감쇠력으로 하고 있다.
일반도로에서는 통산 피스톤 스피드 0.3m/s 이하의 범위에서 쇽 업쇼버는 움직이고 있기 때문에 자동차 승차감이나 조종 안정선은 오리피스 특성에 따라 결정된다.
암스트롱, 로드 타입을 둘 다 로터리 밸브의 오리피스 구멍에 오일 유량이 제어되고 감쇠력이 변화 하도록 되어 있으며 저속시의 감쇠력을 제어하고 있는 오리피스 특성의 변화에 중속시의 감쇠력도 변화된다.
지금 흔히 많이 쓰고 있는 경기차량의 쇼버는 오리피스 가변식 쇽 업쇼버와 조절식 쇽 업쇼버를 많이 사용하고 있다.
    
    
● 스프링, 스테빌라이저, 휠 얼라이먼트
쇽 업쇼버에서 빼놓을 수 없는 것이 바로 스프링이다.
스프링은 자동차 무게를 견뎌야 하고 스프링 강도나 탄성, 고유 진동수, 스프링의 정수, 휠 레이트 등이 있다.
고유 진동수는 스프링의 정수를 질량으로 나눈 수치이므로 딱딱한 스프링일수록 고유 진동수는 커지게 된다.
스프링 정수가 가벼울수록 고유 진동수는 크고 서프펜션이 딱딱하게 느꺼진다. 대부분 탄성치는 1.5~3.0Kg/mm, 고유 진동수는 1.0Hz정도로 사용하고 있으나 레이싱카에서는 10~25Kg/mm 정도의 탄성을 지닌 스프링을 사용하며 고유진동수는 2.5~3.5Hz나 된다. 자동차의 안전성과 코너링을 위해서는 자고를 조금 낮추어야 차체가 흔들림이 없는데 평균적으로 2~5cm정도 낮춘다.
스테빌라이저의 역할은 자동차가 비틀림 방지 효과와 조종 안정성 승차감을 위하여 장착된다.
탄성치를 크게 하는 스프링의 보조 역할도 하는데 이를 통해 조종 안정성을 향상시킨다.
마지막으로 휠 얼라이먼트다.
이는 주행 안정성과 코너링에 큰 영향을 미치기 때문에 주행시 가장 중요한 부분 중 하나다.
자동차 모든 부품이 모두 중요하지만 서스펜션은 코너링과 직진 주행성에 직접 영향을 미치기 때문에 0.1초를 타투게 되는데 레이스에 있어서는 서스펜션 튜닝이 얼마만큼 잘 되어 있는냐에 따라 승패가 좌우되기도 한다.
서스펜션 튜닝은 자신이 어떤 점을 원하느냐에 따라 제품이 결정된다.
크게 하드와 소프트 두 부분으로 나누는데 모두를 얻을 수 없기에 어느정도 승차감은 포기를 해야 하는 부분이 많다.
- 월간카포스 1월호