이런 저런 국내외 자료를 모으다보니
차량 선택기준의 가장 우선이 되는 것은
놀랍게도 디자인입니다. (여기서 대부분 판가름 납니다)

이건 별반 일본도 다르지 않고
남녀 평균치를 감안했을때도 마찬가지의 결과가 나옵니다.

그러나, 결국 지갑을 열게되고 구매를 확정 지을땐
슬그머니 한가지 요인이 더 끼어들게 되죠.

바로 유지비.

세금이나 기타잡비 제외하고 유류비가 상당한 걸림돌입니다.
우리나라와 같이 전반적인 소득수준에 비해 턱없이 비싼 유류비로는
2000cc 자동차가 수억원짜리 아파트 보유세 만큼이나 부담스러운건데
한가지 의문스러운 것은

이유야 어떻든 왜 에너지 효율등급 5등급짜리
자동차가 시장에 나오느냐 .  이것이죠.

1등급이면 어떻고 5등급이면 어떠냐. 라고 하실 분은 거의 안계실듯 싶습니다만,
기름값 걱정 안하고 다닐 3000cc 이상급 세단을 타시는 분들도 아니고
5천만원 이상 가는 수입차도 아닌 이상 배기량 레벨마다 다르게 산정된 차량중에서
에너지 효율 5등급 차량이 국산차로 시판 되는 것.

이건 심각하게 반성해볼 필요가 있는 문제입니다.

흔히 말하는 프리미엄급 세단.  BMW 나 벤츠. 아우디. 볼보
이런 녀석들이 아닌 이상 해외에서도 연비 문제는 심각한 화두임이 분명한데
국내에서 에너지 효율등급 5등급짜리 자동차가 시판된다는 것은
관련 연구원 포함 책임자들은 심각하게 반성해야할 필요가 있다는 것이죠.

그러니 해외에서 부정적인 단점에 한국차는 연비가 나쁘다. 라는 인식이 박히고
개선하기 어렵습니다. 리뷰나 시승기와 같이 단기적인 평가에서는 지적되지 않지만,
실제 구매자 입장에서 연비문제는 가장 중요한 화두가 되는 것이며
효율적인 연비가 확보 되는 것과 반대의 경우
해당 차종이 시장에 안착하는 시점에서 전혀 다른 결과로 나타나는 것이죠.
중고차 가격은 말할 것도 없습니다.

이런 악순환이 계속 될 것인데
각 나라의 각기 다른 연비산출 기준을 감안하더라도
국내 자동차 제조사에서 가장 먼저 개선되어야 할 부분이 바로 저연비 엔진이자
최소한 4등급. 5등급 연비등급의 자동차는 시장에 내놓지 않는다는 굳은 각오가 필요합니다.

국내에서는 기형적인 조세정책상. 우리나라만 존재하는 LPG 연료 자동차를 제외하고
디젤차량. 가솔린차량 두가지 타입인데 해외의 경우 이미 하이브리드 시장이 형성 되어 있습니다.

최장 계약후 8개월을 기다려야 출고 받는다는 도요타 프리우스(Prius ) 의 경우
공식연비가 34km/리터당 입니다.

과연 경쟁이 될까요?

기술력이 아직 미치지 못해 하이브리드등 차세대 엔진기술에 대항하지 못한다면
주어진 여건에서 최대치의 연비는 뽑아줘야 한다는 것입니다.

엔진기술만 놓고 보면 (세타엔진 이후에 나온 람다엔진등 고급엔진 제외하고)
스포티지 출시하던 2004년과 비교하여
혹한 평가일지 모르지만, 전혀. 전혀 성장하지 못했습니다.

스포티지의 CRDi 나 VGT 방식도 그렇고
소나타나 로체 LPG 방식인 LPi 엔진도 그렇고
2004년 이전의 기술이지 그나마 2004년의 기술도 아니라고 봤을때
역시 제자리 걸음인 것입니다.

현대.기아 뿐만 거론한 이유는 대우.쌍용.삼성은 자체 기술이 존재한다고 할 수가 없기에 논외로 한거며
차세대 엔진기술을 확보하지 못하면 2010년 이후 한국자동차 시장은 거의 사멸한다고 봐도
무방할 것입니다. 차량의 진동과 소음 잡는건  마이너스를 줄이는 기술일뿐.
어떻게 보면 당연한겁니다. 방어만으로 경기에서 이길 수 없듯.
경쟁차종보다 우위를 점유할 수 있는 부분에 보다 많은 투자와 함께 뼈를 깎는 고민이 필요하지 않을까요?

소비자입장에서 보면 그렇습니다.
기본적으로 연비로서 만족감이나 신뢰를 주지 못하는데 ESP가 무슨 소용이고 다른 광고수단으로
포장하고 이벤트를 한들 무슨 본질이 달라진다는 것입니까.

결국 자동차는 단순히 만들어보고 끝나는 포트폴리오가 아니죠. 소비자에게 그 가치를 인정 받아야 하고
판매량으로 증명하는 것입니다.

향후 유감스런 4등급. 5등급의 지극히 나쁜 연비효율 자동차는 신차중에서 안보이길 바래봅니다.